Après 11 ans d’existence, la F700GS apparue en 2007, a cédée la place à sa remplaçante la F750GS. Plus puissante, plus imposante et surtout plus moderne, BMW ne s’est pas privé de l’équiper de tout l’arsenal technologique qui était jusqu’à présent exclusivement réservé à son vaisseau amiral à savoir la R1200GS.

En effet, le marché du trail de moyenne cylindrée étant en pleine explosion dans les marchés américains, européens et asiatiques, il aurait été dommage pour le constructeur allemand de ne pas s’engouffrer dans la brèche.

La F750GS devient ainsi un trail routier assumé, et sa grande soeur la F850GS une moto plus typée offroad.

Ici, on va se concentrer sur la F750GS puisque BMW Belgique m’a offert la possibilité de l’essayer pendant 1 semaine (un grand merci à eux) afin de la tester comme un motard normal sous toutes les conditions : ville, départementale, autoroute, et pas de vrai offroad (on est sur un trail pensé pour la route après tout !).

Alors est-ce que les efforts des ingénieurs allemands pour produire un trail routier haut de gamme de moyenne cylindrée ont-ils porté leur fruit ? C’est ce que nous allons voir ensemble après 1000 km parcourus avec !

Présentation de la BMW F750GS et de ses équipements

Attaquons par une présentation détaillée des caractéristiques de cette BMW F750GS et notamment le moteur puisque ce dernier est 100% nouveau. Tout le reste de la machine, absolument tout a été refait. On va retrouver un moteur bicylindre en ligne de 853 cc qui va développer 77 ch à 7 500 tr/min. La BMW F750GS est également disponible pour les permis A2 et, dans ce cas-là, elle développera 48 ch à 6 500 tr/min.

Au niveau du couple, cela envoie pas mal puisqu’elle propose 83 Nm à 6 000 tr/min. Si on compare à une Triumph Tiger 800 qui offre 79 Nm à 8 050 tr/min, on aura donc un moteur tractant plus fort à plus bas régime, ce qui est typique des moteurs bicylindres. Pour les permis A2, là aussi la moto doit être très sympa à utiliser puisqu’elle développe 63 Nm à 4 500 tr/min. Un peu moins de couple certes mais disponible bien plus tôt !

L’embrayage est de type multidisque (anti-dribble) à commande mécanique et est doté d’un levier réglable manuellement sur 5 positions.

Le cadre de la moto est assez classique puisque l’on va retrouver un cadre tubulaire à structure de coque en acier.

Au niveau de la fourche et de l’amortisseur arrière, on ressent bien que l’on est sur moto pensée pour la route car elle dispose de 151 mm de débattement à l’avant et 177 mm de débattement à l’arrière.

 

A l’avant, on va retrouver une jante de 19 pouces avec un pneu en 110/80. Les freins avant vont être à double disque, flottants, de 305 mm de diamètre, pincés par des étriers flottants Brembo à double piston.

A l’arrière, on va par contre retrouver une jante de 17 pouces avec un pneu en 150/70. Et le frein arrière sera un monodisque de 265 mm de diamètre, avec un étrier flottant Brembo à mono piston.

Côté garde au sol, on va avoir 17 cm de hauteur. Cette garde au sol couplée au débattement assez faible des suspensions seraient donc très légers pour faire du tout-terrain. Par contre, pour rouler sur route et franchir des gros trottoirs ou passer sur des dos d’âne à bonne vitesse, c’est amplement suffisant.

 

Le réservoir qui se situe au-dessus du moteur (contrairement au son aînée qui disposait du réservoir sous la selle) peut contenir 15 litres d’essence. Ce qui porte le poids total de la machine avec le plein à 224 kg.

Voici donc pour les caractéristiques essentielles à connaître, passons maintenant à l’équipement et, pour cet essai, il faut savoir que j’ai eu un modèle haut de gamme toutes options à prêter. De base, la moto va à l’essentiel en termes d’équipements puisque l’on va retrouver un ABS, un ASC (un anti-patinage pour l’embrayage), un feu arrière LED (mais pas à l’avant), mais rien qui sort de l’ordinaire. Cela permet surtout de générer un prix d’appel.

 

Comme pour toutes les motos de la marque allemande, il faudra passer par la case des options et les fameux packs pour profiter de l’expérience BMW. C’était le cas sur mon modèle d’essai qui disposait de tous les packs :

  • Pack Confort
  • Pack Dynamique
  • Pack Touring
  • Pack Éclairage

Ainsi équipée, il en résulte une machine assez exceptionnelle en termes de rapport équipement/cylindrée car il n’est pas encore courant de trouver des motos avec autant d’équipements sur une cylindrée aussi « faible ».

Sur cette version toute équipée, on retrouve à l’avant un feu LED complet (diurne, croisement et route) ainsi que des clignotants LED à l’avant et à l’arrière de la moto. Sur la partie arrière gauche se trouve une cartouche dorée qui est un système ESA (suspension à réglage électronique) qui vient ainsi piloter l’amortisseur arrière exclusivement. Il est dommage que cette ESA ne gère pas à la fois l’amortisseur arrière et la fourche avant.

 

On va également avoir 4 modes de conduite (Route, Pluie, Dynamique, Enduro) qui vont permettre d’adapter la moto sur son amortissement arrière, sa réponse à la poignée de gaz, la cartographie moteur, et la sensibilité de l’ABS et du contrôle de traction. Cela vient ainsi vous changer la moto en quelque sorte, à chaque fois que l’on change de mode.

 

Une béquille centrale est également présente alors qu’elle ne l’est pas de série sur la machine.

Si on descend un peu plus bas, on remarque une petite bombonne au niveau de la tige du sélecteur de vitesse qui se trouve être un shifter up and down appelé par BMW Shift Assistant Pro. Ce shifter est capable de gérer la montée et la descente des rapports mais je n’ai pas été très convaincu par l’efficacité de ce dernier car il faut monter assez haut dans les tours pour pouvoir s’en servir, et il faut appuyer assez fort pour descendre, donc la sensation n’est idéale. Au final, je ne l’utilisais que dans les situations où j’avais envie de m’amuser en mode arsouille sinon, la plupart du temps, j’utilisais le levier d’embrayage qui permet un passage des rapports tout en douceur.

Autre équipement très pratique et très agréable au quotidien (d’ailleurs je pense que BMW est le seul à proposer cela sur un trail de moyenne cylindrée), c’est le keyless ride à savoir le démarrage sans clé. Il suffit d’avoir la clé dans votre poche pour pouvoir démarrer la moto ou encore ouvrir le réservoir. La clé physique restera tout de même nécessaire pour retirer la selle.

 

D’ailleurs, sous la selle, on va retrouver un petit espace qui permet de ranger un bloque disque ou un petit U (en plus de la trousse à outils fournie avec la moto), et la batterie avec les fusibles qui restent pleinement accessibles.

Dernier élément avant de parler du poste de pilotage, c’est la présence d’un amortisseur de direction qui va améliorer le plaisir de conduite quand on roule à haute vitesse.

 

Passons maintenant à ma zone préférée de cette BMW F750GS à savoir le tableau de bord. C’est vraiment un vaisseau spatial grâce aux 2 énormes écrans présents sur ma version d’essai. Il y a à peu près tout ce qu’il faut en termes d’écrans, de boutons, et tout est vraiment très ergonomique une fois que l’on s’est habitué au fonctionnement de ces différents boutons et interfaces. Cela peut effrayer au début quand on voit toute cette armada de commandes mais l’on s’y fait très vite.

Le système eCall

Le premier bouton assez particulier (qui est aussi une option) est la fonction eCall. Sous cette trappe, on a un bouton SOS qui vous permet d’appeler vous-même les secours et ce de manière autonome. Car la moto embarque un haut-parleur, un micro et une carte SIM afin que vous puissiez appeler les secours à tout moment, sans téléphone.

 

En cas de problème, on tombe ainsi sur l’assistance BMW dans sa langue native qui pourra vous aider et envoyer l’aide nécessaire. Avec la fonction eCall, la moto intègre également un détecteur de chute. Si la moto est tombée ou qu’elle a détectée un accident, elle affichera un message sur l’écran pour signaler la détection et, si vous n’appuyez pas 10 sec sur le bouton SOS, la moto contactera les secours en envoyant vos coordonnées GPS car elle supposera que vous êtes inconscients.

Je ne l’ai pas testé personnellement car je ne me voyais pas casser la moto pour vérifier que le système fonctionne. Mais de ce que j’ai pu voir en démo sur Youtube, cela semble vraiment bien fonctionner.

Les commodos

Sur le commodo droit, à part le bouton SOS, on va retrouver le bouton pour démarrer la moto, le bouton pour gérer les modes de conduite, le bouton pour les poignées chauffantes, ainsi que la commande d’accélérateur électronique bien entendu.

Ensuite, au centre du guidon, on trouvera le bouton pour allumer la moto grâce au système de démarrage sans clé. Petit détail, si vous souhaitez verrouiller la colonne de direction, il suffit de maintenir le bouton et, pour déverrouiller, il suffit d’appuyer à nouveau sur le même bouton (en ayant la clé sur soi évidemment).

Sur le commodo gauche, les boutons les plus importants seront localisés afin de contrôler la moto et la partie multimédia sans devoir lâcher le guidon. La fameuse mollette crantée BMW (que l’on connait historiquement sur les 1200cc de la marque) est présente afin de pouvoir piloter l’écran Connectivity et le GPS BMW Navigator VI. Un bouton Menu sera aussi présent afin de pouvoir naviguer dans l’écran. Juste à côté, il sera possible de gérer l’activation de l’ABS et le comportement de l’ESA. Au-dessus, une commande des feux automatiques, des warnings et du régulateur de vitesse. Puis l’on retrouvera les classiques clignotants, pleins phares et klaxon.

Au centre du tableau de bord, on notera enfin la présence d’une prise allume-cigare mini DIN pour recharger un appareil moyennant un adaptateur supplémentaire.

 

Cela fait pas mal de boutons c’est clair, mais l’on s’y fait très vite. Par contre, pour les moins technophiles d’entre vous, il est possible que la période d’acclimatation soit plus longue que pour moi 😀

Le GPS BMW Motorrad Navigator VI

Il s’agit d’un GPS Garmin spécialement développé avec BMW qui permet d’avoir accès à des fonctions et des applications spécifiques. Des applications permettant d’obtenir des informations sur l’état de la moto, sur les concessions, un contrôle possible à la fois avec ses gants grâce à la molette du commodo gauche, ou encore un système d’intégration discret et robuste (sécurisé avec la clé physique de la moto), sont autant d’avantages offerts par ce GPS édité par la marque.

Je l’ai testé sur la semaine à de nombreuses reprises et il était très agréable à utiliser. L’usage était fluide, la réactivité très bonne et la cartographie bien à jour. Il coûte assez cher (par rapport à un GPS moto classique) mais la qualité d’intégration, d’expérience d’utilisation et de fabrication sont bien présents.

L’écran BMW Connectivity

Enfin, ultime élément à vous partager qui est vraiment ma partie préférée côté équipement sur cette BMW F750GS, c’est ce gigantesque écran de 6,5 pouces appelé BMW Connectivity. Pour moi, il s’agit du plus bel écran à ce jour sur une moto. Et pour le coup, je pense que le constructeur allemand a réussi quelque chose de très poussé et très réussi au niveau interface et lisibilité.

Le premier détail qui choque quand on le lance est la fluidité de l’image sur l’écran. Il s’agit d’un écran 60 Hz (60 images par seconde), ce qui permet d’afficher 2 fois plus d’images à la seconde et donner ainsi un aspect plus naturel et lisse dans les animations. C’est assez difficile à montrer en photo et en vidéo donc je ne saurai que trop vous conseiller d’aller le voir de vos propres yeux en concession.

On retrouve dessus absolument toutes les informations dont on a besoin lorsque l’on roule et même plus encore. Car l’intérêt de cet écran atteindra tout son sens une fois que vous aurez téléchargé l’application BMW Motorrad Connected (disponible sur iOS et Android) et que vous aurez appairé votre smartphone ainsi que votre intercom à l’écran via le menu réglage.

 

Grâce à l’application, vous pourrez ainsi accéder à de nombreuses infos concernant la moto (dernière localisation, trajets enregistrés, kilométrage et entretien) mais surtout vous aurez accès à un vrai GPS TomTom incluant les itinéraires classiques mais aussi le mode sinueux. Point intéressant, les cartes doivent être téléchargées dans le téléphone pour fonctionner, ce qui permet d’avoir le GPS accessible en permanence, même lorsqu’il n’y a plus de réseau. Une fois son point de destination choisi, on lance le guidage et les informations de directions sont envoyées directement sur l’écran de la moto. Les cartes ne sont pas affichées pour optimiser la lisibilité mais toutes les informations nécessaires au guidage sont bien présentes sur l’écran.

On peut choisir d’afficher le guidage en permanence ou de ne le faire apparaître qu’en cas de changement direction. C’est super pratique, très lisible et réactif. J’ai beaucoup apprécié lors de ma semaine d’essai, c’était ma fonction préférée avec la musique.

 

Cette fonction musique était fort pratique pour mon usage car l’écran permet également le contrôle de sa musique une fois la playlist ou l’album lancé depuis le smartphone. On peut ainsi voir quelle chanson est en cours de lecture, faire précédent/suivant/lecture/pause/aléatoire, soit à peu près tous les contrôles utiles et ce, sans lâcher le guidon.

Côté informations sur la moto, on dispose de toutes les informations nécessaires telles que la pression des pneus, l’autonomie restante, la tension de batterie, la température moteur, ainsi que le détail des 2 journaux de bords.

Dernière fonction utile, sachez qu’il est possible de décrocher/raccrocher/refuser un appel ou encore naviguer dans sa liste de contacts pour générer un appel.

L’ensemble est donc solide en termes de stabilité (je n’ai jamais eu de bug), réactif et intuitif. Vous l’aurez compris, j’ai vraiment été séduit par ce système qui offre des fonctions presque aussi poussées que sur une voiture.

Que manque-t-il à cette BMW F750GS ?

Pas grand chose au final. 4 choses m’ont le plus manqué à savoir :

  • Des pare-mains : cela aurait été bien d’en fournir de série, même des modèles plastiques pour protéger du vent, car c’est un basique sur un trail de ce niveau de prix.
  • Une selle chauffante : qui aurait pu être proposée en option et qui est fort pratique en période hivernale. Là, elle est absente et n’est pas proposée dans le catalogue d’options du constructeur. Elle aurait été bienvenue.
  • Une fourche réglable à l’avant : car je ne pense pas qu’il existe de réglage universel optimal pour une fourche. On est tous différents au niveau poids et style de conduite, et cela aurait été un gros plus à proposer.
  • Une bulle routière : car là c’est ce qui m’a le plus manqué, une vraie protection au vent. Elle est vraiment très courte et on a un l’impression d’avoir un roadster. La bulle haute proposée par BMW en option est celle de la F850GS qui n’est pas beaucoup plus grande mais l’on trouve déjà des accessoiristes comme Wunderlich qui proposent des vraies bulles hautes routières moyennant un peu moins de 200€.

Finition et qualité de fabrication

La finition est très bonne, je n’ai pas grand chose à dire ou à signaler.  Les plastiques sont de bonne qualité, les assemblages bien réalisés, les boutons agréables à utiliser. Il n’y a pas de fils qui dépassent nulle part, tout est bien fait à peu près partout.

J’emploie le terme « à peu près partout » car ce n’est pas parfait pour autant. Il y a des petits détails qui auraient pu être affinés comme le manque de caches au niveau des vis du cadre, ou encore l’absence de commodos rétro-écalairés qui seraient d’une grande aide face à tous ces boutons lorsque l’on roule dans le noir complet. J’ai ça sur ma Tiger 800 XCa et je dois admettre que c’est fort pratique lorsqu’il y a plein de boutons sur chaque commodo.

 

Et enfin, le dernier élément qui aurait pu être mieux intégré est l’ESA qui est apparent sur le côté de la moto. La ligne de la moto aurait gagnée en légèreté si ce dernier avait été installé sous la selle. Il y a sûrement des raisons techniques à ce choix mais c’est vrai que cela surprend visuellement.

Avant que l’on ne fasse la remarque en commentaires, la moto est en effet fabriquée en Chine par Loncin (qui est un très gros fabricant de 2 roues en Chine) mais ce n’est pas pour autant que la qualité BMW n’est pas là. La moto étant produite avec les moyens, le cahier et les exigences de la marque, il en résulte un produit aussi bien fini qu’un autre modèle du constructeur allemand.

Usage sur route

Dès que j’ai enfourché la moto, j’ai été surpris par la faible hauteur de selle (815 mm). On est bien calé, en confiance en termes de hauteur. Même une personne de 1,70m peut se mettre au trail grâce à cette moto. C’est ce que j’apprécie sur cette F750GS car elle est accessible à beaucoup de motards et motardes.

La selle par contre n’est pas réglable en hauteur donc si vous souhaitez une selle plus haute ou plus basse, il faudra passer par la case option avec la selle confort (830 mm) ou la selle basse (790 mm), voir carrément le kit de rabaissement pour tomber à 770 mm. Autre détail sur la selle, je l’ai trouvée un peu glissante lorsque je portais un pantalon spécifique moto. En jean, tout va bien, par contre avec un pantalon textile cela glisse un peu et l’on peut se retrouver avec les balls dans le réservoir sur un freinage si on ne tient pas la moto avec ses genoux. Mais une fois que l’on s’y est fait, la selle est confortable même après 2h de route. Il y a même un petit dosseret pour le bas du dos puisqu’elle est creusée, ce qui offre plus de confort pour s’étaler sur les trajets autoroutiers.

La selle passager est large et offre un bon accueil pour la personne à l’arrière. Les repose-pieds sont également de bonne taille et proposent aussi un bon confort. La F750GS peut donc être envisagée en moto pour du duo sans difficultés.

Le moteur de 850cc m’a également bien surpris, il est très marrant à utiliser. Il est espiègle et joueur 😀 J’utilise ces mots car il tracte bien, c’est un bicylindre efficace avec un bon couple disponible pas trop haut dans les tours. Cela permet d’avoir une bonne dynamique en permanence et, pour le coup, il est très agréable à utiliser et réagit bien dans toutes les situations.

Ce qui est sympa, c’est que comme le moteur n’est pas trop puissant, que la moto n’est pas trop lourde, que le centre de gravité est relativement bas, qu’elle est bien posée sur ses suspensions et que le freinage est bon, on a le cocktail idéal pour en faire une moto parfaitement maîtrisable et qui met en confiance.

J’aime également beaucoup la sonorité du moteur et surtout du pot d’échappement qui étonne en positif. Le son est rauque, rugueux, et offre une sonorité assez noble qui surprendra pas mal de motards en voyant que cela provient d’une F750GS.

Côté performances, le 0 à 100 km/h se réalisait en 4,5 secondes lors de mes essais. Ce qui est une bonne performance si l’on garde en tête que le moteur fait 77 ch.

 

Au niveau styles de conduite, j’ai trouvé que l’on sentait bien les différences entre les modes de conduites. La moto se durcit et est plus rageuse en mode dynamique, elle est plus souple et confortable en mode route, et prévenante en mode pluie. Pour le quotidien, j’ai préféré le mode route au mode dynamique qui permet d’avoir une conduite plus coulée tout en offrant de bonnes reprises en cas de besoin.

Le seul point qui pêchait sur ces styles de conduite était la fourche avant. Son absence de réglages manuels ou de pilotage par l’ESA entraînait un effet de cheval à bascule lors des freinages. Avec mes 65 kg, je n’ai pas encore eu trop cet effet de plongée de la fourche mais il est clair que si vous êtes du genre motard armoire à glace (1m90 et 100kg), vous risquez d’avoir cet effet amplifié. A l’inverse, si vous faites moins de 1m90 et moins de 80kg, je pense que cet effet sera très limité comme ce fut mon cas.

Concernant le freinage, il est très mordant grâce aux étriers Brembo double piston à l’avant. Il y a de la progressivité quand même mais on sent que si l’on appuie un peu fort sur le levier, on est bien stoppé. Il est donc bien puissant.

Au final, il en résulte une maniabilité excellente dans le cadre de mon profil de motard (1m83, 65 kg). Je me suis senti super à l’aise à son guidon et je me suis amusé à la conduire, à me faufiler ou encore à jouer dans les courbes.

Le seul grief qui s’est confirmé à la conduite est la protection au vent qui est presque absente sur la partie inférieure et supérieure du corps. La bulle ne protège pas les épaules et le casque. Le réservoir et les carénages protégeront bien votre torse et votre bassin. Et le bas de la moto n’offrira pas non plus de protection au vent. Cela fatigue un peu sur les longs trajets de plus de 2h de route.

L’éclairage de nuit avec ces feux full LED est performant. On voit loin même avec les feux de croisement. Le feu de route offre plus d’intensité lumineuse mais pas beaucoup plus de portée. De plus, il est bien réglé et n’éblouit pas les autres usagers de la route.

 

Dernier point de détail à apporter, voici mon ressenti sur la moto en fonction de chaque situation de route :

En ville

La moto étant agile et maniable, elle est simple à manipuler. On est bien sur ses pieds, le rayon de braquage est très bon, et l’on peut reculer et manœuvrer à l’arrêt facilement. Le guidon n’est pas trop large (92 cm) ce qui permet de passer un peu partout dans le flot de la circulation entre les voitures.

L’accélération, l’embrayage et la souplesse du moteur font que la moto est utilisable à bas régime. On ne se prend pas d’à-coups et il n’y a donc pas besoin donc de trop jouer de la boite de vitesse.

Sur départementale

L’agilité et la dynamique vont permettre une mise sur l’angle et une stabilité très agréable. On se retrouve rapidement à passer à bonne vitesse dans les courbes.

Le freinage est bien dosable, ce qui permet de bien gérer ses entées dans les courbes sans difficultés avec la moto.

En interfile

Tout se passe bien, on arrive bien à gérer les freinages d’urgence et les évitements en cas de besoin. On est bien assisté l’air de rien par l’électronique qui vient vous rattraper le coup en cas d’erreur de pilotage.

Sur autoroute

Dans l’état avec cette bulle, ce n’est pas forcément l’endroit où l’on passe le meilleur moment. Si vous faites beaucoup d’autoroute, il faut vraiment changer la bulle.

Détail que j’ai remarqué avec les pneus Michelin Anakee 3, c’est qu’ils sont assez bruyants. En effet, à certaines vitesses (70/90/110), ils génèrent une fréquence sonore qui ne les rendent pas des plus confortables sur le plan auditif. Ils génèrent un sifflement aigu qui n’est pas super agréable à entendre et cela semble bien être dû à ces pneus et non la moto. J’ai pu lire de très nombreuses personnes signalant le même effet sur différentes motos avec ces pneus. Donc une fois le train usé, je ne saurai que trop vous conseiller de tenter autre chose 🙂

Sinon pour le reste, tout se passe bien, il n’y a pas de vibrations au niveau des repose-pieds ni au niveau du guidon. Le moteur, même en 6ème, reprend bien pour une accélération, donc pas besoin de descendre un rapport sur un dépassement. Et la vitesse maximum de 190 km/h sera amplement suffisante pour rouler en France 😀

Usage en offroad

La BMW F750GS étant un trail pensé pour la route avant tout, elle peut tout de même être utilisée à l’occasion en chemins. Mais clairement, évitez de faire des trucs de bourrins avec cette moto qui n’est pas prévue pour cela. Des petits chemins simples et sympas, cela passe sans problème. Mais de la grosse boue, des pierriers et autres joyeusetés, envisagez plutôt la F850GS pour cela.

 

Je ne la considère pas adaptée à cet usage car :

  • Elle dispose de jantes à bâtons, plus sensibles aux chocs.
  • La fourche n’est pas protégée et le câble d’ABS passe sur l’extérieur de la fourche. Donc les risques de casses sont assez élevés.
  • Elle n’a pas que 15 cm de débattement et une faible garde au sol, ce qui engendre de gros risques de taper rapidement sous le moteur même avec un sabot de protection.

Consommation et entretien

Lors de cet essai, j’ai été sur une moyenne de 4,9 l/100 km (BMW annonce 4,1 l/100 km), me permettant en moyenne de faire 250 km avant que la réserve ne se déclenche.

Comme le réservoir ne fait que 15 litres, les pleins sont tout petits donc cela fait bizarre au début de ne remettre que 10/12 litres dans sa moto 😀 Il en résulte donc une moto économique en carburant et l’on sait que, en ce moment, ce genre de détail est particulièrement important.

 

Côté révisions, elles se font tous les 10 000 km avec un système d’alternance entre une grosse et une petite révision. Les coûts alterneront donc environ entre 250€ la petite révision et 500€ la grosse révision. C’est assez classique au niveau tarif sur des motos de ce niveau de gamme.

Prix de la BMW F750GS

La BMW F750GS démarre à 9 950€ en France et 9 990€ en Belgique. Il s’agit bien entendu du prix d’appel où la moto ne dispose que d’équipements. Et à cela, en y ajoutant toutes les options comme sur mon modèle d’essai, on atteint un prix un peu inférieur à 14 000€.

Pour moi, c’est ce modèle toutes options qui est le plus important car l’intérêt de prendre une BMW est de la prendre bien équipée pour bénéficier d’une expérience différente et haut de gamme.

En se plaçant à ce prix, la F750GS se positionne en concurrence directe avec la Triumph Tiger 800 XRt et la Ducati Multistrada 950. Elles auront chacune leurs avantages. BMW offrira un niveau technologique plus élevé (avec l’écran Connectivity et le keyless ride), Triumph un confort plus important (avec la bulle, la protection au vent excellente et la selle chauffante de série), et pour Ducati une nervosité moteur plus importante.

Test en vidéo de la BMW F750GS

 

Test de la BMW F750GS : mon avis après une semaine passée avec
En conclusion, j'ai vraiment bien apprécié ma semaine passée avec cette BMW F750GS.
C'est vraiment une moto très attachante si vous cherchez un trail routier qui soit maniable, joueur, dynamique et vif.

Elle sera idéale pour des motards pas trop lourds en raison son absence de réglages de fourche avant (afin d'éviter l'effet cheval à bascule sur les freinages).
Elle sera également parfaite si vous cherchez un trail routier qui est assez bas si vous n'êtes pas très grand.
Et enfin, elle fera également le bonheur des motards recherchant un trail pas trop gros mais richement équipé. En modèle toutes options, elle dispose de technologies habituellement réservées aux cylindrées supérieures à 1000 cc.

Cette moto a un prix d'appel inférieur à 10 000 € certes, mais je trouve que l'intérêt de cette F750GS réside dans l'expérience que l'on vit à son guidon sur le modèle haut de gamme qui représente bien plus BMW et le savoir faire de la marque allemande.
Elle n'est pas parfaite mais pour autant, elle propose quelque chose d'assez unique dans cette cylindrée.

Cependant, elle ne fera pas consensus et ne plaira pas à tout le monde pour toutes les raisons citées juste avant. A vous donc de tester pour vous faire votre propre opinion 🙂
ON A AIMÉ
  • Niveau d'équipement proposé sur cette cylindrée
  • Moteur très fun
  • Prise en main très facile
ON N'A PAS AIMÉ
  • Manque de protection (absence de vraie bulle)
  • Fourche non réglable
  • Absence de quelques finitions (commodos éclairés, pares-mains)
3.9Note Finale

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