Le salon auto & moto 2020 de Bruxelles ouvre ses portes au public du 10 au 19 janvier ! Comme chaque année maintenant, nous tenons à nous y rendre puisque ce rendez-vous de début d’année permet d’y découvrir et de vous partager la majorité des grosses nouveautés que les constructeurs dévoilent quelques mois plus tôt.

Tout y est ou presque, de la petite KTM 390 Adventure à la Triumph Tiger 900, en passant par le prototype Harley Davidson qui fait couler pas mal d’encre 😃.

Dans cet article, nous allons faire le tour de 11 Trails très exactement, ceux qui nous paraissent les plus marquants actuellement sur le marché ou à venir très prochainement. Sans oublier notre vidéo de ce salon de Bruxelles à découvrir par ici 👉 https://www.youtube.com/watch?v=EnTNYXCviR8 

Sommaire des marques

Suzuki V-Strom 1050

Véritable Trail incontournable depuis de nombreuses années, le Suzuki V-Strom fait partie des motos de choix pour celui qui cherche à parcourir le globe. Souvent qualifié comme le compromis idéal pour un budget moyen, cette nouvelle version restylée à la sauce Big DR ne manque pas de charme ! Pour tout vous dire, en termes de style et d’équipement, c’est mon coup de coeur de ce salon 2020.

Baptisé V-Strom 1050 et présenté ici en version XT dans ses coloris rouge et noir, ce nouveau modèle reprend en réalité le même bloc moteur 1037cc mais passe maintenant Euro 5 tout en gagnant 7 chevaux (107 ch à  8 500 tr/min), malheureusement un peu plus haut dans les tours tout comme le couple. A noter qu’une version spécifique sera proposée aux permis A2 afin d’être éligible au bridage à 35kW.

La moto passe à l’éclairage 100% Led, adopte une nouvelle centrale IMU Bosch à 6 axes pour plus de précision (en courbe, côte, descente, etc), le Ride by Wire, un régulateur de vitesse, 3 cartographies moteur, 3 niveaux de contrôle de traction (désactivable), un freinage combiné et 2 modes ABS. Tout cela fait partie du nouveau pack SIRS (Suzuki Intelligent Ride System) développé par la marque, de série en version XT. Petit regret sur l’écran monochrome, bien qu’il soit assez grand et lisible.

 

Tout cela commence à peser et la moto prend malheureusement jusqu’à 13 kg sur la balance en fonction de la version et des options choisies. On y retrouve par ailleurs une bulle d’origine généreuse et réglable sans outil, un support haut solide pour y fixer ses accessoires (GPS, Smartphone), une prise USB au tableau de bord et une prise 12V sous la selle, un pare-carter tubulaire (assez maladroit puisqu’il ne protège pas tout à fait l’échappement et encore moins le filtre à huile très exposé), une selle réglable sur 20 mm et j’en passe.

Côté suspensions c’est une fourche inversée de 43 mm Kayaba entièrement réglable qui prend place, et un mono-amortisseur réglable en précharge et en détente. Sur cette selle ergonomique, la V-Strom 1050 offre une position très confortable et naturelle à son pilote, étonnamment très agréable même en position debout malgré ses vocations plus modestes en tout-terrain, de par sa garde au sol et ses débattements limités.

Honda Africa Twin CRF1100L

Dévoilée un peu par surprise fin 2019, la nouvelle Africa Twin CRF1100L passe Euro 5 et gagne en cylindrée comme sa dénomination l’indique (+ 6,8 ch et 7 Nm). Une course à la puissance vous croyez ? C’est en tout cas une stratégie marketing qui vise à la placer au plus près des grosses routières du segment, en particulier lorsqu’on constate le bon en avant technologique de la version la plus haut de gamme qui flirte avec les 20 000 € ! Mais quoiqu’on en dise, les clients en redemandent et les ventes le prouvent chaque année 👍 

Disponible dorénavant en 2 versions plus distinctes qu’auparavant avec un style clairement retravaillé, la CRF1100L / Adventure Sports gagne un grand écran couleur 6.5″ tactile très complet (d’où le commodo gauche un peu effrayant au premier abord avec ses nombreux boutons) qui intègre Apple Carplay, disponible sans surcoût. Le Ride by Wire s’accompagne enfin d’un régulateur de vitesse de série, de modes de conduite retravaillés, d’une boite DCT au comportement amélioré, d’une centrale IMU Bosch à 6 axes (anti-wheeling sur 3 positions, ABS sur l’angle, y compris en utilisation off road), etc.

 

Des suspensions électroniques Showa EERA sont maintenant proposées en option (comptez 1500 € et 2 kg) et fonctionnent sur 4 modes de confort (3 routiers et 1 off-road). L’amortissement offre d’ailleurs à présent autant de débattement avant/arrière sur les deux versions de la CRF1100L, à savoir 230 / 220 mm respectivement, ce qui en fait une machine redoutable en tout-terrain, notamment avec ses 250 mm de garde au sol et ses grandes roues à rayons de 18″ et 21″ (Tubeless sur la version Adventure Sports uniquement).

Tout cela améliore encore sa grande polyvalence en fonction de la finition et des options sélectionnées à l’achat, avec une petite augmentation de la capacité de carburant sur les 2 versions (18,8L / 24,8L), et pour autant un gain de poids sur la balance. Il est question de 226 kg tous pleins faits pour la plus légère (- 5 kg). Cerise sur le gâteau, elle sera accessible au plus grand nombre puisque l’entrejambe a été affinée et la selle basse en option démarre à 825 mm en position basse, tandis que la selle haute peut aller jusqu’à 895 mm en position haute !

Husqvarna 701 Enduro Long Range

Prenez un Trail ultra léger et performant, ajoutez-lui un gros réservoir, une selle confort, une tête de fourche de type rallye et un peu de bagagerie, vous avez alors une arme ultime pour voyager sereinement en solo et en tout-terrain.

La nouvelle Husqvarna 701 Enduro Long Range n’en est pas encore là, mais un vrai pas en avant a été fait en ajoutant 12 litres de carburant avec le (très) gros réservoir avant en polyamide ultra-résistant pour porter la capacité totale à 25 litres en combinaison avec le réservoir arrière de la version standard. De quoi tenir facilement 400 km voire les 500 km annoncés par la marque, soit une autonomie supérieure à certains gros Trails routiers. Un bouton rouge dédié au guidon permettra de switcher de l’un à l’autre.

Le poids annoncé à sec est de 155 kg, soit 10 kg de plus que la version standard. Comptez 19 kg pour 25 litres d’essence.

 

Les supports valises robustes et les valises textiles signées Husqvarna (verrouillables à clé) font partie du catalogue des options.

Pour la selle confort, car elle en a bien besoin, il faudra passer par un accessoiriste ou idéalement un sellier compétant pour espérer un gain significatif (si vous n’êtes pas trop court sur pattes), et un gros billet pour la tête de fourche rallye 😀. Mais il y a un réel potentiel avec cette machine !

Cette version 2020 ne se contente pas de cela puisqu’elle dispose également d’un ABS Bosch sur l’angle (désactivable), tout comme le contrôle de traction réglable sur 2 niveaux au guidon, et les 3 modes de conduite ainsi que l’embrayage anti-dribble APTC déjà présents depuis quelques temps.

Harley Davidson Pan America (prototype)

Pour notre plus grand plaisir, le prototype Harley Davidson Pan America était présent sur le stand du constructeur américain. Et en s’y approchant, de manière collégiale, on s’est étonné de la « finesse » (toute relative) de la machine contrairement à ce que le laissaient penser les photos et extraits vidéo jusqu’alors. Elle en impose, mais ce n’est pas le tank que l’on s’imaginait, le paquebot impossible à emmener en tout-terrain. A titre de comparaison, elle est tout au plus aussi imposante qu’une Triumph Tiger 1200 pour vous donner une idée.

Ce design très novateur et qui se démarque de la production actuelle n’y est pas pour rien, en rappelant quelques traits de la Road Glide pour ce qui est de la tête de fourche. Impossible ici de lui reprocher de copier la concurrence, avec un bec de canard ou d’autres effets de style aujourd’hui très communs. La Harley affirme son style et, on n’en doute pas, son caractère. En reprenant le gros bicylindre en V de 1250cc à refroidissement liquide gavé de couple et qui développera autour des 145 chevaux, cela devrait contenter les utilisateurs les plus exigeants pour leurs voyages chargés à bloc.

 

Impossible de poser ses fesses dessus au salon. On imagine cependant aisément que le confort sera royal sur cette selle généreuse, avec son large guidon, l’instrumentation moderne, la bulle réglable avec une molette à main du côté gauche, etc. Côté accessoirisation, on retrouve une béquille centrale évidemment, des crashbars bien enveloppants, un sabot moteur aluminium, des feux longue portée, des pare-mains, et des supports valises à fixation rapide ainsi qu’un support topcase signés SW Motech.

Point de cardan ici malheureusement en ce qui concerne la transmission. C’est peut être cela qui devrait lui causer le plus de tord sur ce segment, encore que les graisseurs automatiques de chaîne peuvent aider à faire passer la pilule. Pour le reste, attendons sa sortie officielle pour pouvoir la juger plus finement car rappelons qu’elle n’est encore qu’à l’état de prototype ! Ce qui peut expliquer certains choix étranges en termes de finition notamment.

Yamaha Tracer 700

Gros coup de jeune pour la Yamaha Tracer 700 en 2020, à commencer par son regard directement inspiré de la sportive R1 avec le double optique très agressif. Si l’ancienne vous paraissait tristounette, celle-ci devrait au moins trancher un peu plus ! Ici présentée dans le coloris Sonic Grey, elle fait bonne impression sur son stand et on n’a qu’une envie c’est de poser ses fesses sur cette belle selle confort (en option). La position est très agréable, très proche d’un pur Trail comme on l’aime, bien qu’elle n’ait pour ainsi dire aucune vocation à quitter le bitume.

Outre son style, le moteur CP2 de 689cc légèrement retravaillé passe maintenant Euro 5 pour perdurer dans le temps. Toujours éligible aux permis A2 et affichant 73,4 ch en version non bridée pour 68 Nm de couple à 6 500 tr/min. Une petite boule de nerf qui a également fait ses preuves jusqu’ici sur les MT-07 et 700 Tenere, d’ailleurs d’une fiabilité exemplaire il faut le dire.

 

Côté équipements, l’éclairage devient full Led, le tableau de bord se modernise avec un bel écran couleur LCD, la bulle est redessinée pour plus d’efficacité et est réglable sur 60 mm d’une main avec une large poignée, la hauteur de selle prend 5 mm (840 mm) mais la selle se veut plus confortable, le guidon gagne 34 mm en largeur pour offrir une meilleure maniabilité, etc.

La Tracer 700 offre toujours 17 litres de capacité en carburant, et l’amortisseur arrière offre maintenant un réglage manuel en détente et précharge. Tout cela pour un poids tous pleins faits inchangé de 196 kg ! Bravo Yamaha pour ce millésime.

BMW F 900 XR

Envie d’un Trail abordable aux allures de sportive ? BMW dévoile la F 900 XR qui reprend l’esprit de la S 1000 XR mais en lui greffant le bicylindre déjà présent dans les Trails F 750 / 850 GS. Avec son alésage plus important, celui-ci passe à 895cc pour développer 105 ch à 8 500 tr/min et 92 Nm de couple à 6 500 tr/min, soit bien assez pour vous tirer copieusement sur les bras et enchaîner les virolos avec une trajectoire précise sur sa petite roue avant en 17 pouces.
Petite note, une version de 70 kW (affichée 300 € moins chère) permettra un bridage pour les jeunes permis A2.

Bien que sa face avant ne nous convainc pas totalement, manquant un peu d’agressivité, c’est dans les coloris blanc et rouge que nous l’avons le plus appréciée. Le dessin du réservoir et des flancs de carénage ainsi qu’un échappement court joliment travaillé relèvent la note globale. La position incite d’ailleurs davantage à une conduite dynamique qu’à l’arsouille pure et dure, ce qui est finalement assez cohérent, et son réservoir de 15,5 litres permettra de voir venir.

 

De nombreuses options sont disponibles au catalogue, faisant inévitablement monter la facture comme habituellement chez BMW, mais cette F 900 XR est équipée comme une grande ! Grand écran couleur TFT 6,5″ de série, modes de conduite, plusieurs mode de contrôle de traction, ABS Pro, système MSR anti-blocage de roue arrière, suspensions électroniques ESA, système d’urgence e-Call, démarrage Keyless, éclairage adaptatif en virage, etc.

BMW S 1000 XR

Autre nouveauté orientée sport avec une machine encore plus velue, il s’agit de la BMW S 1000 XR. Malgré le passage à la norme Euro 5 de ce nouveau moteur 4 cylindres de 999cc toujours issu de la S 1000 RR, le missile ne pèse plus que 226 kg tous pleins faits pour 165 ch à 11 000 tr/min et 114 Nm à 9 250 tr/min. Un total de 5 kg a été gagné sur le bloc moteur, une belle performance. Préparez-vous à être propulsé d’un virage à l’autre en un tour de poignée !

Le style s’affirme et se peaufine, avec son petit bec d’insecte très plaisant à regarder qui vient souligner son optique Led ultra lumineuse. Le feu arrière disparaît carrément quant à lui pour prendre place dans des clignotants Led multifonctions. Même le silencieux d’échappement fait une cure d’amaigrissement, malgré un catalyseur bien présent sous la moto.

 

La part belle est faite à l’électronique sur ce Trail sportif haut de gamme : une centrale IMU à 6 axes permet d’obtenir 4 modes de conduite avec 2 niveaux de réponse à l’accélérateur, 3 niveaux de frein moteur, l’assistance au démarrage en côte, un contrôle de traction dynamique, une gestion anti-wheeling avec une fonction power wheelie, un ABS en virage, un shifter up & down, etc.

Elle est aussi équipée du Dynamic Brake Control pour assister les freinages d’urgence et alerter les usagers qui vous suivent d’un signal lumineux spécifique, sans oublier le système d’urgence e-Call ou encore le démarrage Keyless bien sûr. Un petit vide poche est situé sur le réservoir, bien pratique, tout comme le système d’ajustement de la hauteur de la bulle sur 2 niveaux que l’on retrouve également sur la petite soeur F 900 XR.

Brixton Felsberg 125 CX

Parce-que le Trail n’est pas réservé qu’aux grosses cylindrées, j’ai tenu à faire un détour chez Brixton en apercevant cette jolie nouveauté Felsberg 125 XC un peu à l’écart dans le coin du stand. La finition chromée du réservoir et des jantes m’a tapée dans l’oeil, tout comme le style épuré et totalement vintage de la selle plate ainsi que du compteur, rappelant fièrement les motos des années 80.

Cette marque issue du groupe autrichien KSR propose toute une gamme de motos de petite cylindrée 125cc et 250cc au tarif très abordable, mais aussi du 500cc pour 2020 avec l’arrivée du Roadster Crossfire 500. Un style vintage voire bobo pour certaines, avec des coloris très assumés, et en poussant le détail de la bande thermique sur le collecteur d’échappement pour la plupart d’entre elles.

 

Simplicité et efficacité, cette moto donnerait clairement envie d’en faire l’acquisition en deuxième monture à moins de 3000 €. Dommage pour le collecteur d’échappement qui passe sous le sabot moteur, un choix technique qui n’a pas de sens sur cette version orientée tout-terrain avec sa grande roue de 21 pouces et ses débattements de suspension a priori plus que corrects. A suivre !

Ducati Multistrada 1260 S Grand Tour

Pour celles et ceux qui recherchent un Trail Touring Premium, Ducati répond avec sa nouvelle finition Grand Tour bardée d’options et dans une nouvelle robe rouge et grise. Car oui, ce n’est ni plus ni moins qu’une Ducati Multristrada 1260 S toute équipée en réalité, avec son gros bloc V2 de 1265cc qui développe toujours 158 ch à 9 500 tr/min et 129 Nm à 7 500 tr/min.

En plus de toute l’électronique habituelle vous aurez droit à : un régulateur de vitesse, des poignées chauffantes, une selle confort, des feux à Led additionnels, un bouchon d’essence à ouverture sans clé, des capteurs de pression des pneus, et bien sûr les valises joliment intégrées à la machine.

 

C’est une moto qui fait toujours autant d’effet et qui joue la carte de la sobriété dans ce coloris Sandstone Grey mat. De quoi passer presque inaperçu tout en étant au guidon d’un monstre de puissance ultra confortable capable d’avaler le bitume comme peu d’autres !

KTM 390 Adventure

Une des grosses nouveautés du salon de , c’est bien cette KTM 390 Adventure. On entendait parler d’un 490cc et même d’un 890cc, qui n’étaient pas des fausses rumeurs puisque KTM compte bien aller en ce sens pour ses futures modèles, mais on retrouve plutôt le bloc monocylindre de 373cc repris des Duke & RC 390, ici conforme à la norme Euro 5. Un moteur vif, compatible nativement A2 puisqu’il développe tout de même 44 ch à 9 000 tr/min et 37 Nm à 7 000 tr/min. Bien assez pour se faire plaisir avec les 158 kg à sec de l’engin qui dispose d’un réservoir de 14,5L et autorisera pas loin de 400 km d’autonomie.

De mon avis personnel, la position pilote est d’ailleurs plus agréable sur ce modèle que sur la grande soeur 790 Adventure (selle à 855 mm), aussi bien en position assise que debout. On se voit déjà passer du bitume aux chemins avec une grande facilité, bien que les jantes à bâtons (19″ à l’avant et 17″ à l’arrière) n’autoriseront pas trop d’excès de vitesse si la piste est très accidentée. Les débattements de suspension affichent quant à eux 170 mm à l’avant et 177 mm à l’arrière, signées WP Apex, ce qui est honorable sur ce segment et on ne doute pas de leur qualité comme souvent. KTM ne semble pas avoir de modèle « R » dans les cartons pour les prochains mois.

 

On y retrouve un sabot moteur d’origine ma foi plutôt correct vu ce qu’on a l’habitude de voir ces dernières années, des protège-mains, des repose-pieds crantés avec caoutchouc amovible, ou encore un sélecteur de vitesse repliable. La suspension avant offre même des réglages manuels en compression et détente, tout comme l’amortisseur arrière réglable en précharge et détente, bonne nouvelle !

Côté électronique on est servi, puisque cette 390 Adventure a tout d’une grande avec son tableau de bord TFT couleur, des commodos rétro-éclairés, le Ride by Wire, un contrôle de traction MTC et un ABS Bosch 9.1 MP efficace en courbe (avec mode Offroad) déconnectables, un gros disque avant de 320 mm avec étrier double pistons BYBRE (By Brembo), et même un Quickshifter+ en option pour monter et descendre les rapports à la volée.

Triumph Tiger 900

Autre beau morceau de cette année à Bruxelles, la nouvelle Triumph Tiger 900 déclinée en 5 versions avec des appellations plus faciles à retenir : Tiger 900 (la standard), Tiger 900 GT (gamme routière), et Tiger 900 Rally (gamme tout-terrain). Pour ces 2 dernières versions, une déclinaison « Pro » viendra ajouter un certain nombre d’accessoires et de modes de conduite de série. Nouveaux coloris et nouveau design tout en finesse, mais pas que.

Côté moteur, on est en présence d’un 3 cylindres 12 soupapes qui passe en 888cc et qui est maintenant Euro 5, avec donc de nouvelles côtes et un nouvel ordre d’allumage qui fait presque disparaître le sifflement moteur et devrait surtout lui donner un comportement plus proche de celui d’un bicylindre. Cela veut dire plus de couple à bas régime (87 Nm à 7 250 tr/min) tout en conservant l’allonge que procure cette architecture moteur qui développe 95 ch (bridable A2). Celui-ci a d’ailleurs été incliné un peu plus vers l’avant pour abaisser le centre de gravité de la machine.

La châssis a été retravaillé dans l’ensemble, avec l’apparition notamment d’une boucle arrière et de repose-pieds passager vissés et non soudés. Les nouvelles suspensions à fort débattements proviennent du Scrambler 1200 XE (jusqu’à 240 mm à l’avant et 230 mm à l’arrière pour la version Rally équipée en Showa), de quoi réaliser des prouesses en tout-terrain si le pilote tient la cadence. Le freinage aussi va encore plus loin à l’avant avec un disque flottant de 320 mm pincé par un étrier haut de gamme Brembo Stylema, piloté par un maître-cylindre radial J.Juan.

 

Les versions standard et GT s’équipent de jantes à bâtons en 17″ et 19″, tandis que les versions Rally passent jantes à rayons Tubeless de 17″ et 21″, celles qui équipent déjà la Scrambler 1200 XE là aussi. A noter que le sélecteur de vitesse et la pédale de frein (réglable par retournement) sont maintenant repliables sur les versions Rally.

Le tableau de bord évolue avec un nouvel écran couleur TFT de 7″ en partenariat avec Google et GoPro pour le guidage GPS et le déclenchement à distance des fonctions caméra. On a des commodos rétro-éclairés et jusqu’à 6 modes moteur sur les versions Pro, un ABS en courbe, un nouvel éclairage full Led, une bulle réglable sur 50 mm, et un réservoir de 20 litres, entre autres.

Et malgré cette évolution, la moto s’allège puisque la version standard débute à 192 kg à sec, pour monter jusqu’à 201 kg à sec sur la Rally Pro, là où l’ancienne équivalente 800 XCA affichait 208 kg à sec, soit un gain de 7 kg !

Le tour du salon à retrouver en version vidéo

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