Quelle belle année pour les traillistes que nous sommes ! Ce salon 2019 de Bruxelles nous a permis d’analyser plus en détail les trails qui viennent tout juste d’être annoncés et enfin visibles dans leur version définitive. Je pense notamment aux Moto Guzzi V85TT, Yamaha Tenere 700, KTM 790 Adventure ou encore les nouvelles Triumph Scrambler XC et XE. Oui oui, à nos yeux, ce sont aussi de vrais trails, il n’y a pas de doute 🙂

Le salon de Bruxelles ouvre ses portes au public du 19 au 27 janvier. Vous y découvrirez à peu près toutes les grandes marques moto mais aussi quelques équipementiers tels que Touratech, Bihr avec ses marques Arai, Bell, RST, … ou encore Shoei, Ixon, Macna, Rev’it, les pneumatiques Shinko et j’en passe.

Nous allons nous focaliser dans cet article et dans la vidéo sur les Trails qui nous ont marqué ces derniers mois. Autrement dit, un petit échantillon de tout ce que vous avez la possibilité d’essayer sur place.

Sommaire des marques

Yamaha Ténéré 700

S’il y en a bien une qui est attendue de longue date (et ce n’est pas fini !), c’est bien la Yamaha Tenere 700. Elle l’est d’autant plus depuis que l’on a eu vent de son prix de manière +/- officielle, d’ailleurs confirmé par voie orale par l’équipe Yamaha sur ce salon, à savoir moins de 10 000 € en version de base. Si ce gros Trail n’a pas toutes les dernières technologies électroniques ni des suspensions hors normes, il y a déjà largement de quoi bien s’amuser comme on l’a vu dans les vidéos de teasing.

On a ici une fourche inversée réglable de 43 mm avec 210 mm de débattement et un mono-amortisseur arrière réglable de 200 mm de débattement, pour une garde au sol de 24 cm et une hauteur de selle (plate et étroite) de 880 mm. Équipée en 90/90 R21 et 150/70 R18, on est là sur des chiffres typiques et dignes de vrais trails routiers polyvalents comme on les aime. Les Pirelli Scorpion Rally STR finissent de lui donner son petit look de baroudeuse en plus de l’équipement optionnel, crashbars, longues portées et compagnie.

 

Les repose-pieds d’origine sont de bonne taille, il suffit d’y ôter le caoutchouc pour être confortable en utilisation tout-terrain. Le sabot moteur aluminium (qui se fait rare de nos jours) enveloppe très bien le bas moteur, et le carter de PSB est ajouré pour permettre une meilleure évacuation et visualiser l’état des pièces mécaniques sans démontage.

Autre élément bien vu de la part de Yamaha, qui fait défaut sur bon nombre de Trails récents, c’est la hauteur du garde-boue avant qui est ajustable. Le risque de le colmater de terre avec des pneus à crampons ne se pose plus. D’ailleurs, le pieds de la béquille latérale est déjà assez large d’origine, plus que la moyenne. Cela devrait éviter d’avoir à acheter une extension de béquille pour ne pas que la moto s’enfonce trop facilement dans la gadoue.

Côté tableau de bord, cela rappelle un peu l’esprit Rallye. On a un écran TFT monochrome avec une barre supérieure dédiée à y fixer vos accessoires de navigation, et une tête de fourche très fine qui fait définitivement « moto du Dakar » pour le coup. Yamaha a réussi à garder cette face avant du prototype T7 présenté il y a plus de 2 ans maintenant.

Avec son bicylindre CP2 de 689cc hérité de la Yamaha MT07 (73,5 ch et 68 Nm), la fiabilité devrait être au rendez-vous et il faut s’attendre à un peu plus de 300 km d’autonomie grâce à son réservoir de 16 litres. Elle sera elle aussi compatible A2 après bridage.

Son poids est annoncé officiellement à 204 kg avec les pleins, ce qui est très raisonnable.

Prix d’appel : moins de 10 000 € – Date de sortie : second semestre 2019
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Kawasaki Versys 1000

Le gros Trail routier Kawasaki Versys 1000 du constructeur japonais subit un important remodelage pour cette année. Avec les versions Tourer, Tourer Plus et Grand Tourer exposées au salon, la marque équipe généreusement ses motos en accessoires mais aussi en électronique pour faire face à la concurrence toujours plus au point.

Grâce au relifting, Kawasaki en a profité pour intégrer un dispositif d’éclairage dynamique en courbe afin d’augmenter la visibilité de nuit. L’éclairage étant full LED sur cette moto bien entendu.
Le tableau de bord s’enrichit d’un écran TFT couleur que l’on retrouve aussi sur la H2 SX SE. Celui-ci affiche un grand nombre d’informations et permet de gérer les modes de conduite et autres assistances comme le contrôle de traction TRKC, les suspensions électroniques, ou encore de gérer ses appels téléphone, les textos, la musique, etc.

 

En parlant des suspensions justement, la fourche Showa de 43 mm dispose de capteurs et devient semi-active. Le Kawasaki Electronic Control Suspension (KECS) adapte l’amortissement en permanence en fonction de l’état de la route et de votre conduite puisque cela communique avec l’IMU et la centrale de gestion moteur. Elle dispose également d’un ABS adaptatif en courbe. Bref, tout y est !
Pas encore de boîte automatique chez Kawa mais un shifter up & down prend place sur cette version SE.

Derniers points, la protection pilote s’améliore ici avec une grande bulle de protection réglable à l’aide d’une molette à main par côté.
Et vous l’aviez deviné, la bagagerie évidemment avec les valises et le topcase en fonction du pack choisi.

Prix d’appel : 16 899 € – Date de sortie : janvier 2019
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Kawasaki Versys 650

On termine sur ce stand avec un aperçu rapide des nouveaux coloris des Kawasaki Versys 650 que l’on vous invite à aller découvrir sur le salon dans leurs versions Tourer, Tourer Plus et Grand Tourer là aussi :

Benelli TRK 502 X

Vous êtes jeune permis A2 et vous avez envie d’un gros Trail routier ? Benelli l’a réalisé avec la TRK 502 qu’ils déclinent ici dans une version X un peu plus baroudeuse. Disponible à 6 799 € en France sans les valises, c’est aussi une moto très accessible pour le genre.

Ce bicylindre italien de 500cc et 47 ch s’équipe de roues à rayons avec du 19″ pour l’avant dans cette version X, de quoi la rendre plus apte aux excursions en chemins. Cela est aussi rendu possible grâce aux suspensions mieux dimensionnées avec une grosse fourche de 50 mm de diamètre qui offre 145 mm de débattement pour 150 mm au mono-amortisseur arrière à gaz entièrement réglable.

Ces améliorations la rehaussent forcément et on passe ainsi à 220 mm de garde au sol et 840 mm de hauteur de selle. Pas de problème pour ceux qui mesurent 1m75 environ, l’assise reste assez basse derrière le gros réservoir de 20 litres de contenance. Il permettra de bien tenir les 400 km d’autonomie d’après ce qui est annoncé.

Dommage que la protection sabot moteur n’ait pas été revue sérieusement pour cette version, cela risque d’être un peu léger pour du tout-terrain engagé. Les accessoiristes proposent une alternative pour corriger le tir.

 

Pour le reste, on retrouve tout ce qui fait le charme de cette moto aux airs de Ducati Multistrada. La position très agréable et la protection pilote largement assurée derrière une grande bulle de protection optionnelle (109 €). C’est d’ailleurs la seule option sur cette moto en plus du « tankpad ». Les protège-mains, les larges repose-pieds ou encore la béquille centrale sont toujours de série.

Prix d’appel : 6 799 € – Date de sortie : juin 2018
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Benelli Leoncino Trail

Mais j’avoue avoir eu un coup de coeur sur cette Benelli Leoncino Trail, une version orientée tout-terrain de la Leoncino équipée elle aussi du bloc de 500cc compatible pour les jeunes permis A2.

Sous ses airs de Scrambler, la Leoncino Trail voit sa selle monter à 820 mm grâce à des roues à rayons dont l’avant passe en 19″ avec des pneumatiques plus fins Metzeler Tourance en 110/80 R19 et 150/70 R17 pour l’arrière. Côté débattements de suspension, il faut faire avec les 135 mm de la fourche inversée de 50 mm de diamètre, et 138 mm pour l’amortisseur arrière.

Il ne lui manque qu’un sabot moteur et des protège-mains pour partir à l’aventure !

 

La qualité des matériaux et son style unique m’ont clairement tapé dans l’oeil. L’éclairage full LED, la selle matelassée, le petit saut de vent fumé, son joli silencieux d’échappement, et surtout le petit lion en aluminium posé sur le garde-boue avant. Ça a du style et en plus c’est pas cher !

Prix d’appel : 6 299 € – Date de sortie : septembre 2018
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Moto Guzzi V 85 TT

Là aussi niveau style, on ne peut définitivement pas passer à côté. Moto Guzzi a récemment dévoilé son nouveau Trail V85 TT de 850cc muni évidemment d’un V-twin transversal à 90° et à refroidissement à air que l’on prend plaisir à contempler sous tous les angles. Chaque pièce est très soignée et il fait partie intégrante de ce qui donne du charme de cette moto, en plus du coloris mis en avant ici (option à 200 €) qui ne laisse pas indifférent.

La base moteur n’est pas nouvelle puisqu’il est issu des Moto Guzzi V9, mais il a été amélioré et optimisé pour l’adapter à la philosophie de cette moto. On obtient ainsi 80 ch à 7 750 tr/min et 80 Nm à 5 000 tr/min, avec 90% du couple déjà disponible à 3 750 tr/min. Une puissance selon nous suffisante pour tracter les 229 kg tous pleins faits de la bête. Cela reste dans la philosophie de la marque.

Son double optique rond, les roues à rayons, le garde-boue haut, ou encore le beau sabot moteur aluminium très couvrant, reprennent les codes d’une vraie aventurière. Les 170 mm de débattement de suspension avant et arrière permettent déjà d’envisager quelques chemins techniques confortablement, de même que la garde au sol de 210 mm déjà très convenable.

 

A son bord, la position est très agréable et invite à l’aventure. Les 21 litres du réservoir permettrons d’approcher les 400 km d’autonomie, c’est une très bonne chose.
Seul petit regret, mais cela reste personnel, l’écran TFT couleur est très petit. Un tableau de bord mixte analogique et numérique aurait été cohérent sur cette machine néo-rétro et aurait permis une meilleure lisibilité en déportant certaines informations en dehors de l’écran numérique.

Elle dispose de 3 cartographies moteur, d’un contrôle de traction, ainsi que d’un régulateur de vitesse. Avec sa transmission par cardan, ce qui est assez unique pour cette cylindrée sur le segment Trail, elle sera définitivement une alliée de choix pour les gros rouleurs.

Petite anecdote, il était amusant de voir que la pédale de frein est en fait reproduite à l’identique du sélecteur de vitesse (voir photo).

Prix d’appel : 11 699 € – Date de sortie : fin février 2019
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Honda CB 500 X

Petite évolution concernant la Honda CB 500 X pour combler un peu le manque de vrai Trail en moyenne cylindrée chez Honda. A défaut du retour de la Transalp dont on n’a que des bruits de couloir pour le moment, la CB 500 X se voit dotée d’une roue avant de 19″, de débattements de suspension très légèrement améliorés pour atteindre 150 mm à l’avant et 135 mm à l’arrière (avec un réglage de la précharge).
La garde au sol passe ainsi à 180 mm mais elle n’est toujours pas équipée d’un sabot moteur d’origine qui lui trahit sa vocation routière avant tout.

Cela dit, avec un bon équipement de protection et des petites améliorations techniques, on peut sans aucun doute lui faire avaler quelques pistes sympathiques pour s’évader, tel un crossover. Les coloris camouflage apportent aussi la touche d’originalité pour cette revisite.

 

La petite Honda reste un Trail accessible avec ses 830 mm de hauteur de selle et son moteur de 47,6ch compatible permis A2, qui se voit d’ailleurs évoluer pour apporter un peu plus de couple et de puissance entre 3000 et 7000 tr/min.

Autre aspect technique intéressant proposé sur ce modèle, il s’agit de l’embrayage à glissement limité pour éviter les effets indésirables au rétrogradage comme un blocage de roue à haut régime en particulier.

Pour se mettre à jour, le tableau de bord passe maintenant par un écran LCD couleur avec un indicateur du rapport engagé, et l’éclairage est à présent full LED. Toujours pas de prise allume-cigare ou USB de série.

Prix d’appel : 6 699 € – Date de sortie : février 2019
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Honda CRF 1000 L – X-ADV

Un passage éclair du côté des Honda CRF 1000 L / Adventure Sport et du X-ADV pour y découvrir les nouveaux coloris 2019. Deux modèles déjà mythiques chez Honda qui ont vu leur ventes exploser l’année dernière, et c’est largement mérité !
Fin septembre 2018, Honda annonçait 1 684 unités de X-ADV 750 et 1 961 de CRF 1000 L.

Petit coup de coeur de notre côté pour le coloris gris de l’Adventure Sports 🙂

 

KTM 790 Adventure R

Autre grosse nouveauté dans le monde du Trail pur et dur dévoilée dans sa version définitive fin 2018, c’est bien entendu la KTM 790 Adventure. La KTM 1090 Adventure ne sera plus au catalogue et l’on pourra maintenant se tourner vers la 790 avec son bicylindre LC8c de 799cc très performant, dérivé de la Duke.
Il affiche ici 95 ch et 88 Nm de couple pour rester accessible aux permis A2 après bridage.

La moto reprend tous les traits esthétiques de la gamme actuelle mais apporte une grosse particularité technique et visuelle avec un réservoir d’essence de 20 litres qui plonge très bas jusqu’au sabot moteur afin d’abaisser le centre de gravité au maximum. Celui-ci est en matière plastique ultra résistant si vous aviez des doutes, et est protégé par des petits carters en plastique très simples que l’on imagine aussi peu chers à racheter en cas d’accrochage et de casse.

Il sera difficile pour les équipementiers de renforcer la protection de cette moto sans l’élargir plus qu’elle ne l’est déjà, ce qui serait dommage. KTM assure que les cas de casse ont été très rares lors des essais de leurs versions de pré-série par les pilotes professionnels. Ils sont plutôt confiants jusqu’à avancer que cette moto ne nécessite pas de crashbars pour s’aventurer en tout-terrain. Nous ne demandons qu’à les croire 🙂

 

Pour ce qui est de la version R, les suspensions sont spécifiques et bien mieux dimensionnées pour évoluer dans les chemins techniques à haute vitesse. On a droit à 263 mm de garde au sol, 240 mm de débattement à l’avant sur une fourche WP de 48 mm de diamètre dérivée du monde Enduro, tout comme pour l’arrière au niveau l’amortisseur WP PDS. Le tout sur des jantes à rayons Tubeless de 21″ et 18″ que ce soit pour la version standard ou la R présentée ici en photos.

Comptez 880 mm de hauteur de selle pour cette version. Ce sera un peu haut pour les petits gabarits mais la selle n’étant pas bien large, ce n’est pas encore trop handicapant en réalité. Elle est par contre particulièrement ferme et le guidon un peu bas façon enduro / supermotard. Une rehausse de ce dernier devrait suffire à adopter une position plus confortable pour un usage mixte. KTM a d’ailleurs installé un amortisseur de direction pour améliorer la stabilité et les performances en tout-terrain à haute vitesse.

Enfin, il faut savoir que l’électronique n’a rien à envier à quelques maxi-trails récents. Ecran TFT couleur, plusieurs modes de cartographie moteur (dont un mode « Rally » sur la R), ABS Bosch 9.1 actif sur l’angle et totalement désactivable en tout-terrain, ride-by-wire, régulateur de vitesse (en option), shifter up and down (option), etc. Les suspensions restent cela dit entièrement réglables à la main.

Le poids annoncé est de 189 kg à sec.

Prix d’appel : 13 499 € – Date de sortie : mars 2019
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BMW F 850 GSA

Sur le stand du constructeur germanique, nous avons été particulièrement étonnés des BMW F 850 GS Adventure qui y sont exposé. A plusieurs reprises, même après plusieurs minutes à en faire le tour, nous les prenions encore pour des R 1250 GS Adventure tellement la masse plastique est impressionnante. Oui j’ai bien dit plastique, car même le flanc de carénage gris clair n’est pas en aluminium contrairement aux apparences et ce que nous avions pu lire parfois.
Nous avons fait au mieux pour que vous puissiez vous en rendre en compte en image, c’est très déroutant. La protection pilote sera sans le moindre doute excellente au niveau des jambes !

Ce sera aussi le cas pour le buste puisque la bulle de protection est plus haute, plus large, et s’ajuste d’une main sur 2 niveaux. Mais petit bémol, le système de levier se situe à droite et non à gauche, bizarrement.

Comptez 8 litres de plus dans le réservoir de cette version Adventure, soit 23 litres de contenance qui devraient lui permettre d’atteindre les 550 km d’autonomie dans le meilleur des cas grâce à une consommation en baisse sur ce nouveau bloc moteur calé à 270°.

 

Le sélecteur de vitesse et à la pédale de frein deviennent réglables, les repose-pieds plus larges encore, le guidon est rehaussé de 15 mm, et la boucle arrière s’allonge pour faciliter l’emport de bagages souples. Mais pourquoi pas de sabot moteur aluminium d’origine sur cette Adventure, qui plus est en version Rallye ? …

Je ne vous refais pas toute la liste mais bien entendu, on est là sur le segment haut de gamme, moyennent de (très) nombreuses options afin de l’équiper pratiquement comme une R 1250 GS. Antipatinage ASC, contrôle de traction DTC, l’ABS Pro actif en courbe, suspensions ESA, Shifter Up and Down, Dynamic Brake Light, appel d’urgence, démarrage sans clé, de nombreuses cartographies moteur à gérer via le superbe et grand écran couleur TFT, etc… 🙂

Cette grosse bébête pèse tout de même 244 kg en ordre de marche et est animée par son nouveau bicylindre 853cc de 95 ch et 94 Nm, bridable pour les permis A2.

Prix d’appel : 13 300 € – Date de sortie : printemps 2019
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BMW R 1250 GSA

Pour ce qui est de la BMW R 1250 GS Adventure, ici en finition HP full options affichée à 27 500 euros avec les valises, on se retrouve finalement avec un gabarit quasi identique cette année en comparaison avec la F 850 GS Adventure. L’intérêt de passer sur la 1250 sera avant tout de profiter de la transmission par cardan, ainsi que de plus de puissance et d’avoir l’agrément moteur du gros bicylindre à plat revisité à distribution variable : le Boxer Shiftcam.
Ce dernier délivre 136 ch à 7750 tr/min et 143 Nm de couple à 6250 tr/min. La poussée est sensiblement améliorée à bas régime par rapport à la génération précédente.

On retrouve à peu près tous les éléments de la 850 côté électronique et équipements, mais avec un réservoir d’essence de 30 litres pour voir encore un peu plus loin. Il faudra quand même faire avec les 268 kg tous pleins faits du bestiaux.

 

Les changements esthétiques sont très discrets mais les plus connaisseurs ne les manqueront pas. Les ouïes d’air et les écopes sont redessinées et en aluminium, intégrant plus soigneusement les barres de protection, de même que l’échappement pour la partie arrière de la moto.

Prix d’appel : 18 600 € – Date de sortie : mars 2019
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Triumph Scrambler XE

Nous voici sur le stand Triumph pour terminer avec l’un des gros morceaux de ce salon 2019. La marque britanique a frappée fort et a tapée dans l’oeil de Matthieu tout particulièrement ^^
Il faut dire que quand on voit les spécificités de la partie cycle de la XE, la plus orientée tout-terrain, c’est encore un cran au dessus d’une Triumph Tiger 800 XCa… Wow ! C’est d’ailleurs sur celle-ci que nous allons nous concentrer, la bleue sur les photos ci-dessous.

Triumph a réussi à caser son gros bloc de 1200cc et de 90 ch qui paraît ici si compact, pour réaliser une moto au look épuré dans le style résolument néo-rétro.
Un Scrambler ? Je ne pense pas ! Elle a tout d’un vrai Trail avec sa garde au sol de 250 mm et ses débattements de suspension tout aussi importants à l’avant comme à l’arrière, grâce à une fourche Showa de 47 mm et un double amortisseur Ohlins (l’ensemble étant entièrement réglable).
Sur ses roues à rayons Tubeless de 21″ et 17″, la selle culmine à 870 mm. A son bord, avec le guidon large de 907 mm et la position très confortable, on est comme un roi.

Le soubassement de la moto est aussi très bien protégé avec un discret mais solide sabot aluminium. Les matériaux nobles sont omniprésents comme la bande d’acier inox qui maintient le réservoir de 16 litres ou encore la boucle arrière. L’échappement droit est aussi une pièce maîtresse qui rappelle effectivement ses origines de Scrambler.

 

L’éclairage est bien sûr full LED et les informations du compteur s’affichent sur un écran TFT couleur haute définition de forme ronde. Toutes les infos utiles sont bien présentes, et même si cela reste très petit, Triumph a fait en sorte de ne pouvoir afficher que ce dont vous avez besoin via les réglages pour le rendre plus lisible.

Comptez tout de même 207 kg à sec, bien que cela n’ait visiblement pas été un élément handicapant des essais presse réalisés jusqu’ici. Elle se prend vite en main et donne confiance au pilote grâce notamment à ses multiples cartographies moteur et au contrôle de traction bien optimisé pour un usage en tout-terrain.
Si l’échappement ne vous écartait pas un peu les jambes en position debout sur la moto, la position aurait été sans reproches.

Prix d’appel : 15 800 € – Date de sortie : mars 2019
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Triumph Street Scrambler

Dernière nouveauté à présenter, la Triumph Street Scrambler 2019. La base moteur est celle d’une Bonneville 900, donc le bicylindre de 65 ch et son gros couple de 80 Nm dès 4 000 tr/min, pour un poids de 203 kg à sec.

La finition est encore une fois exceptionnelle comme pour la plupart des motos de la gamme Triumph. Avec seulement 790 mm de hauteur de selle, elle sera bien plus accessible aux petits gabarits mais également aux budgets plus serrés puisqu’elle embarque moins d’équipement électronique que celle du dessus.

 

Avec là aussi un joli sabot moteur aluminium, des pare-carter, son échappement en position haute ou encore ses roues à rayons de 19″ et 17″, il sera possible d’envisager quelques chemins à vitesse réduite. Les débattements de suspension n’offrent que 120 mm d’amplitude et la garde au sol réduite vous rappelleraient vite à l’ordre en cas de folie passagère ^^

La gamme Triumph propose maintenant largement de quoi contenter tout le monde entre les Scrambler 900, 1200 XC/XE et autres Tiger 800/1200. A vous de choisir celle qui conviendra le mieux à votre usage de motard 🙂

Prix d’appel :  11 000 € – Date de sortie : février 2019
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Le tour du salon à retrouver en version vidéo

12 Réponses

  1. Julian

    Je suis indécis pour l achat de ma nouvelle moto. Je roulais jusqu’à maintenant en ktm smt990
    Je suis indécis entre la ktm 1290 adventure et la bmw 1250 vs. Quel choix feriez vous

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    • Galor Offroad

      Bonjour Julian 🙂

      C’est un choix que tu es le seul à pouvoir faire, personne n’a le droit de décider à ta place. Évidemment, chacun va défendre sa paroisse, mais c’est avant tout une question d’usage et de préférences personnelles.

      Les deux sont très agréables et capables du meilleur que ce soit pour la route ou le tout-terrain. Avantage quand même à la KTM en tout-terrain dans sa version R pour la grande roue avant de 21″. La KTM a aussi un moteur avec plus de caractère mais la BMW est un palace roulant très performant, avec une suspension avant unique, et surtout un cardan.
      Je ne vais pas refaire la fiche technique 😉

      Je t’invite à aller les essayer gratuitement en concession, il n’y a que comme ça que tu pourras faire un choix objectif 🙂

      A bientôt !
      Stéphane.

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  2. Julien PHAM

    Pour les scramblers 1200 ou les ktm adventure R 790 je suppose qu’il faut être assez grand ? Je ne fais que 1m74 et donc je me demandais si ça n’était pas trop haut pour moi…

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    • Galor Offroad

      Bonjour Julien 🙂

      Je fais justement 1m74 également et je peux conduire à peu près n’importe quel Trail du marché avec l’habitude, y compris ces KTM 790 Adventure R et Triumph Scrambler 1200 XE qui ne sont pas les plus hauts. J’ai pu rouler avec quelques minutes tous les deux.

      C’est un coup à prendre au début, d’être un peu sur la pointe des pieds ou de déhancher naturellement lors des arrêts. Ce qui peut paraître contraignant devient vite très naturel 😉

      A bientôt !
      Stéphane.

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  3. Secomandi Michel

    Beau reportage encore cette fois. Cette revue de détail des traits « millésime 2019 », en ce début d’année, permet d’alimenter ma réflexion. En effet, motard dans quelques mois, je désire acquérir un trail qui sera, bien sûr, en A2.
    Alors, voici la question. Fais-je acheter une Bennelli TRK X, une CB X, c’est à dire du neuf? En sachant que pour la Benelli, j’aurais peut-être du mal à la revendre au bout de deux ans pour passer en A1 ? Problème possible d’image de marque et de notoriété. Mais qu’elle a l’air sympa!!! Pour le trail honda, pas ce genre de problème, Mais je le trouve moins fun.
    Ou alors, partir sur de l’occasion de plus forte cylindrée à brider pendant deux ans. Je pensais à un Triumph Tiger 800. Au bout des deux ans, on débridé et zou en full.
    Le choix va être difficile.
    Qui peut m’aider??? SOS. MDR.

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    • Galor Offroad

      Hello Michel 😃 c’est le choix cornélien de beaucoup de jeunes permis en ce moment ! Les deux ont de bons atouts et sont en concurrence directe. Petit avantage pour la Benelli mieux équipée de base, plus valorisante, plus confort, et avec plus de garde au sol. La Honda a l’avantage historique de la marque en particulier.

      Je pense qu’il faut pouvoir les essayer toutes les deux et ne pas forcément rester avec l’idée en tête qu’il faut absolument une moto de plus de 48ch après ses 2 ans de permis. Certains font toute leur vie avec des motos moins puissantes que ça, donc le problème à la revente se poserait moins.

      Avis très personnel, mon choix s’orienterait sur la Benelli sans hésitation. C’est mon amour pour les gros trails routiers ^^ elle en impose et fait vraiment Trail avec ses jantes à rayons, sa bonne garde au sol, sa grosse fourche, les gros repose-pieds crantés, etc. La Honda fait nettement plus routière dans l’ensemble, même si l’arrivée d’une roue avant de 19″ fait du bien cette année 👍

      Bon courage ! 😁 ✌

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  4. Didier

    Jolie reportage. Juste pour une petite précision, BMW a commercialisé jusqu’en 2001 une R850 GS à cardan. Surtout vendue en Allemagne je sais que ce n’est peut-être pas une moto « moderne » mais il y en a beaucoup qui roulent encore.

    Sinon bravo…

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    • Galor Offroad

      Bien vu Didier, c’est je crois la plus récente de cette cylindrée en Trail qui disposait d’un cardan jusqu’alors 😃 merci pour la précision. A bientôt ✌

      Répondre

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