Attendue pendant plusieurs années telle l’Arlésienne en raison d’une campagne de communication qui s’est étalée sur une période relativement intense, la Yamaha Ténéré 700, anciennement connue sous le nom du prototype Yamaha T7, est désormais disponible depuis quelques mois. Et il était temps pour moi de la tester afin de voir si l’attente en valait la peine.

Après une semaine et 1000 km à son guidon, voici donc mon avis détaillé sur ce nouveau trail mid-size tant attendu.

Présentation et spécifications

La première chose qui vous marque quand vous l’apercevez pour la première fois, c’est le design de cette Yamaha Ténéré 700 qui est totalement typé et inspiré des dernières motos de compétition de la marque qui sont engagées sur le Dakar. Je pense notamment à la WR450F Rally qu’utilise par exemple Adrien Van Beveren. On retrouve bien la face avant typique avec les 4 feux d’éclairage LED et la bulle courte transparente, c’est vraiment très classe. Et ce qui est bien avec ce design, c’est qu’il vient casser les codes du design du trail que l’on peut retrouver chez plein d’autres marques. Je pense notamment au fameux bec de canard initié par Suzuki puis rapidement suivi par BMW, Triumph et bien d’autres.

 

On lui retrouve d’ailleurs (à mon humble avis) des petits gènes de son ancêtre la Yamaha XT660Z Ténéré, mais clairement elle a sa personnalité et on la reconnait au premier coup d’œil.

 

Côté moteur, on va retrouver le très connu CP2 qui équipe déjà la MT07 et la Tracer 700 depuis plusieurs années, mais qui là a été modifié pour l’adapter aux besoins d’un trail avec un couple disponible plus bas. On est ainsi sur un bicylindre à double arbre à came en tête à refroidissement liquide, d’une cylindrée de 689 cm3, développant 73 ch à 9000 tr/min, et doté d’un couple maximal de 68 Nm à 6500 tr/min.

Niveau transmission, on disposera d’une chaîne qui sera pilotée par une boite de vitesse à 6 rapports, et un embrayage à câble.

 

Pour le châssis, il s’agira d’un châssis tubulaire en acier à cadre double berceau qui permet d’avoir ainsi des bons points d’encrage, notamment pour fixer des crashbars.

Concernant la fourche, on va retrouver une fourche avant inversée Yamaha de 43 mm de diamètre, dotée de 210 mm de débattement, avec des réglages en compression et en détente à l’aide d’un tournevis plat. D’ailleurs, détail sympa, on notera la présence de valves de purge d’air pour optimiser la performance de la fourche après des sorties tout-terrain, ce qui est plutôt rare sur des fourches de trails (on trouve généralement cela sur des fourches cross / enduro). La suspension arrière est quant à elle confiée à un amortisseur Yamaha de 210 mm de débattement, réglable à la main en compression (et en détente avec un tournevis).

Les roues confirment les gènes tout-terrain de cette Yamaha Ténéré 700 puisqu’elle est équipée de jantes à rayons en 21 pouces à l’avant et 18 pouces à l’arrière, avec des pneus en 90/90 R21, et 150/70 R18 sur l’arrière. De série, elle est fournie avec des Pirelli Scorpion Rally STR, des pneus 40% offroad qui seront très bien sur routes sèches et mouillées, mais aussi pour rouler en offroad tant que le sol n’est pas trop meuble (on évitera le sable et la boue avec cette monte).

Enfin pour les freins, la Yamaha Ténéré 700 est montée avec des double disques de 282 mm de diamètre, mordus par des étriers Brembo axiaux à double pistons. A l’arrière, on a un disque de 245 mm de diamètre, mordu par un étrier Brembo mono piston.

 

L’ensemble de cette partie cycle permet à la moto de disposer de 24 cm de garde au sol, ce qui est très bien pour la catégorie.

De base, la moto est dotée d’une hauteur de selle de 875 mm, et qui monte à 910 mm avec la selle Rallye comme c’est le cas sur mon modèle d’essai. C’est très agréable comme hauteur pour les personnes de plus de 1m80, mais pour les personnes de 1m70, restez plutôt sur la selle classique qui vous permettra de garder une maîtrise de la moto même si vous ne touchez pas parfaitement à plat. La moto étant légère et maniable, il suffit juste de s’y habituer et vous verrez que c’est tout à fait gérable, faites-vous confiance 🙂 Si vraiment ça ne va pas, sachez qu’il existe une selle basse mais ce rabaissement se fera au détriment du confort.

Côté dimensions, la moto est relativement imposante puisqu’elle fait tout de même 2m37 de long (c’est même un peu plus long qu’une R1250GS qui fait 2m27), 1m45 de haut, et 91 cm de largeur de guidon. Le réservoir a quant à lui une capacité de 16 litres.

Cette compacité globale et cette cylindrée moteur permettent ainsi à la Yamaha Ténéré 700 d’atteindre un poids tous pleins faits de 204 kg, ce qui est plutôt léger pour la catégorie.

Équipement de série et packs d’options

Pour le coup, il n’y a pas énormément de choses donc nous allons vite en faire le tour. L’objectif de Yamaha était assez clair : proposer un trail relativement simple en termes de technologies, pas trop cher en tarif, et avant tout pensé pour le tout-terrain. Il y a, en effet, pas mal de petites attentions qui montrent qu’elle est pensée pour s’aventurer en offroad.

Au niveau du tableau de bord, on a un écran LCD commandable au guidon (via un sélecteur sur le commodo droit), ou grâce à deux boutons situés sur le côté haut gauche de l’écran. Il permet ainsi d’afficher les informations essentielles en permanence à savoir la vitesse, le compte-tours, le rapport engagé, la jauge à essence, l’heure. Sous la jauge, il sera également possible de faire varier l’information affichée grâce aux boutons pour alterner entre trip 1, trip 2, l’odomètre, la consommation moyenne, la consommation instantanée, la température extérieure, ou encore la température moteur. Ultime bouton présent sur le tableau en bas à droite, c’est le bouton permettant de désactiver l’ABS qui vient ainsi déconnecter totalement l’ABS à l’avant et à l’arrière après l’avoir maintenu quelques secondes.

Voila pour la partie électronique, à part un ABS et une prise DIN (allume-cigare) il n’y a rien d’autre. Pas de contrôle de traction, d’écran TFT ou de mode de conduite. On est ici sur un accélérateur à câble et un embrayage à câble afin d’aller au plus simple.

 

L’éclairage est plus moderne puisqu’il est entièrement à LED pour les feux de position, de croisement et de route. Les clignotants de série seront par contre à ampoules (des clignotants LED Yamaha sont disponibles en option).

La bulle, plutôt courte, est fixe et ne permettra aucun réglage en hauteur.

Autre détail sympa de série, c’est la présence d’une barre en aluminium au-dessus du tableau de bord permettant de fixer son smartphone ou son GPS pour avoir une navigation placée de manière haute sur la moto.

Pour le reste des équipements, la marque japonaise a pris le parti de ne se focaliser que sur des équipements pertinents pour le tout-terrain avec :

  • l’adjonction de pare-mains en plastique qui sont plutôt souples, donc ils feront plutôt office de pare-vent que de pare-mains,
  • une boucle arrière épurée, qui ne possède pas de porte-paquet ni de vraies poignées passager mais plutôt des crochets pour des sangles et des poignées cachées dans le passage de roue,
  • des repose-pieds larges, montés avec d’épais caoutchoucs amovibles,
  • un sélecteur de vitesse et une pédale de frein tous les deux repliables (c’est assez rare pour être signalé),
  • un carter de chaîne ajouré permettant à la saleté et à la boue de s’évacuer plus facilement au niveau de l’axe primaire,
  • un sabot moteur plutôt fin mais bien suffisant pour un usage peu intensif,
  • et un garde-boue avant réglable en hauteur à l’aide de 4 vis (là aussi, c’est rare mais très pratique quand on va rouler dans de la grosse boue).

 

Et c’est tout, on a fait le tour 🙂 . Désolé pour ceux qui espéraient une moto absolument sans électronique, ce n’est plus possible en 2019. Il y a un minimum légal à avoir, à savoir : un ABS, un démarreur électrique, une injection électronique, une sonde lambda et un catalyseur. Il faudra faire avec mais clairement Yamaha a essayé de respecter cette volonté chère à bon nombre de motards 🙂 .

 

La finition est très correcte mais sans plus. C’est très « carré », à la japonaise, avec des commodos qui ne font pas des plus récents en termes de niveau de qualité de perçue, mais ça fait le job. On voit vraiment que Yamaha cherche ici à proposer le meilleur rapport qualité / prix possible. Et tout a été fait pour optimiser les coûts avec l’usage d’un bouchon d’essence non attaché au réservoir, des leviers non réglables, ou encore des rétroviseurs en plastique assez banals. Toutes ces optimisations mises bout à bout permettent de diminuer les coûts de production et donc le prix de la moto.

La peinture fait très propre, il n’y a rien à redire. Les plastiques font robustes et adaptés pour les conditions tout-terrain.

 

Côté options, Yamaha en proposent un grand nombre dans son catalogue d’accessoires et notamment 2 packs : un pack « Voyager » avec valises et protections, et un pack « Rallye » que j’ai ici sur ma moto de prêt.

Ce pack Rallye contient :

  • Un échappement Akrapovic (qui permet de gagner environ 2kg),
  • Une selle Rallye (plus plate et plus haute de 3 cm),
  • Une protection de radiateur en aluminium,
  • Des clignotants LED,
  • Un pad de protection de réservoir en caoutchouc,
  • Un support de plaque d’immatriculation en aluminium qui vient alléger visuellement la boucle arrière,
  • Un guide chaîne sur la partie inférieure du bras oscillant,
  • Et un carter de chaîne en aluminium avec l’inscription Ténéré 700.

Pour ce qui est des rangements, on en trouvera une fois la selle démontée. Un logement au niveau de la boucle arrière permet de ranger un bloc disque (mais pas un U). Sous la selle, on a un creux permettant de ranger une trousse à outils. Toujours sous la selle, on notera que la Yamaha Ténéré 700 est équipée d’une batterie au plomb et non d’une batterie lithium (mais vu le prix on s’en doutait).

 

Usage sur route

S’il y a bien une chose que je retiendrai de cette moto, c’est que l’agilité et la légèreté priment sur cette Yamaha Ténéré 700. La moto est vraiment vive avec ses roues de 21 et 18 pouces, et le moteur est à la fois punchy et doux selon l’intensité que l’on applique sur la poignée de gaz (la gestion de l’accélération est progressive). Elle est je trouve assez espiègle et joueuse dans son comportement, tout en étant plutôt prévenante grâce à une puissance limitée et un comportement moteur assez linéaire.

La sonorité moteur est sympa que ce soit avec l’échappement d’origine ou avec le pot Akrapovic spécialement développé pour cette moto. Le son de ce dernier me plait beaucoup d’ailleurs. C’est rauque, c’est sec, bref c’est clean à la Akra 😀

Côté accélération, c’est amplement suffisant puisque le 0 à 100 km/h s’effectue en 4,7 sec (sur mes essais pluvieux 😀 ). Pour une moto de cette puissance, on a de belles performances notamment dues à son couple moteur relativement important et son poids qui se situe aux alentours des 200 kg tous pleins faits.

Le freinage est sain, l’ABS ne se déclenche pas trop vite donc c’est globalement agréable. Mais je trouve tout de même qu’il manque un peu de feeling, que ce soit au niveau de l’avant (où un léger appui sur le levier fait freiner assez fortement), ou au niveau de l’arrière (où là c’est le contraire, il faut appuyer fort sur la pédale pour avoir un freinage important). J’aurai bien aimé un peu plus de progressivité pour plus de confort.

En tout cas, on a vraiment l’impression de faire ce que l’on veut de la moto sur route. Et c’est très bien car c’est une moto qui doit s’adresser à un large spectre de motards, allant du débutant cherchant sa première moto en A2, au motard expérimenté qui cherche une moto simple et polyvalente.

Usage en ville

Tout se passe très bien, les manœuvres à basse vitesse et à la poussette sont faciles grâce à la légèreté de la moto, elle n’est pas compliquée à manipuler.

Le rayon de braquage et la gestion des demi-tours sont bons. Ce n’est pas forcément le meilleur trail que j’ai pu connaître sur ce point mais on peut se faire des demi-tours dans une rue sans poser le pied à terre. On a un bon équilibre et c’est amplement suffisant pour le quotidien.

La chaleur dégagée par le moteur est très discrète. Je n’ai rien ressenti de particulier et le ventilateur ne se déclenche pratiquement pas. Je n’ai pas testé la moto l’été mais, même avec de la boue et à basse vitesse en offroad, le ventilateur ne se déclenche pas, donc en ville cela ne posera aucun soucis.

 

Vous pouvez tout à fait envisager cette moto comme une moto citadine pour le quotidien. On arrive bien à se faufiler entre les voitures, il n’y a pas trop de difficultés pour faire de l’inter-file. Le guidon est grand mais haut, ce qui lui permet de passer au-dessus de la plupart des rétroviseurs. Et comme elle est fine, elle passe partout 🙂 .

J’ai également apprécié la souplesse moteur. Le bicylindre cogne très peu à bas régime donc pas besoin de tout le temps jouer de l’embrayage lorsque l’on évolue à basse vitesse, et ce même au 2nd / 3ème / 4ème rapport. Jusqu’à 2500 tr/min tout se passe bien, puis à 2000 tr/min cela commence un peu à cogner et il faut alors prendre l’embrayage.

Le passage des rapports est doux et fluide, je n’ai pas remarqué d’accroche ou de bruit particulier, ce qui est toujours agréable pour évoluer tranquillement en ville.

Usage sur départementale

La moto est bien joueuse, assez teigneuse grâce au CP2, et c’est très amusant de rouler avec cette Ténéré dans les virages ou en ligne droite. Elle dispose d’une bonne accélération et de bonnes reprises. Elle tire d’ailleurs pas mal dans les bras et l’on se retrouve l’air de rien assez facilement au-delà des limitations de vitesse.

Il faut donc faire attention à regarder de temps en temps le compteur car, avec 73 ch, il y a largement de quoi faire sauter son permis si l’on ne fait pas gaffe à cause de son bon rapport poids/puissance 😀 .

Le passage des rapports est toujours précis et les vitesses s’enclenchent bien même lorsque l’on attaque un peu fort en mode conduite dynamique.

 

Côté freinage, c’est comme en ville, je trouve que cela freine fort trop vite sur l’avant et l’arrière a besoin d’être bien appuyé pour obtenir un freinage puissant. De ce fait, si vous ne freinez que de l’avant, cela engendre un effet de pompage au niveau de la fourche. Je vous conseille donc de bien freiner en mode « trail » (on freine de l’arrière avant de commencer à freiner avec l’avant) pour limiter au maximum cet effet.

La fourche a d’ailleurs tendance à faire cheval à bascule sur les freinages, surtout si vous ne prenez que les freins avant sans freiner de l’arrière au préalable, mais également si la fourche n’est pas réglée à votre poids et style de conduite. Donc prenez le temps de bien régler la fourche et l’amortisseur sur cette machine pour un confort et une maîtrise maximale de votre moto, c’est encore plus essentiel sur cette Ténéré à mon sens.

En résumé, elle offre d’excellentes sensations et une maniabilité très jouissive. On a vraiment l’impression de dominer la moto et non d’avoir une moto qui nous domine.

Usage sur autoroute et en inter-file

En inter-file, même si l’on a un guidon large, cela passe sans problème entre les voitures grâce à la hauteur de la moto (comme en ville). J’apprécie toujours les guidons larges car cela offre un bon bras levier pour réagir en cas de besoin pour éviter une voiture qui change de file sans prévenir par exemple.

Sur autoroute, c’est là qu’elle m’a le plus étonnée. Je m’attendais à en prendre plein la poire avec cette bulle courte, et au final on est quand même bien protégé. J’avais une protection au vent jusque au-dessus de l’écran de mon casque et il n’y a donc que le haut du casque qui prenait le vent. Ce qui prend majoritairement, ce sont vos bras, vos épaules (car la bulle n’est pas très large), et vos jambes (puisqu’il n’y a pas carénage sur la partie basse). Mais globalement, le buste et la majeure partie de la tête sont protégés, ce qui permet de rouler tranquillement pendant plusieurs heures sur autoroute.

Le seul élément qui vous rappelle à l’ordre, c’est le confort de la selle. La selle d’origine devient inconfortable pour moi au bout de 1h de route, et avec cette selle rallye c’est mieux. Je commence à avoir des douleurs au postérieur au bout de 1h30/1h45. Après c’est un avis très personnel qui sera sûrement variable en fonction de chacun.

 

La suspension gomme bien les imperfections du bitume sur les longues lignes droites, et les vibrations au niveau des cale-pieds sont bien contenues grâce aux épais caoutchoucs.

Les reprises moteur en 6ème sont bonnes, je m’attendais à ce qu’elle soit plus poussive sur ce dernier rapport mais il n’en est rien. En 6ème à 90 km/h, on peut reprendre sur un filet de gaz sans que le moteur ne cogne pour vite remonter à 110 – 130 km/h. De même pour faire un dépassement, pas besoin faire tomber un rapport, elle a juste ce qu’il faut de pêche pour vous permettre de doubler rapidement. Après, si vous faites 120 kg et que vous roulez chargé à bloc, ce sera sûrement différent.

De manière surprenante, on peut dire que la Yamaha Ténéré 700 est aussi taillée pour faire de l’autoroute. Le plus pénible sera de savoir tenir les 130 km/h puisqu’elle ne possède pas de régulateur de vitesse. Car il suffit d’un léger mouvement de la poignée de gaz pour voir la moto monter en vitesse sans forcer.

Éclairage de nuit

L’éclairage LED m’a lui aussi surpris de manière très positive puisqu’il offre un très bon champ de couverture en termes d’éclairage. Que ce soit en feux de croisement où le faisceau crée un cône de lumière d’une bonne portée, ou en feux de route où là on bénéficie d’une bonne profondeur de champ, on dispose globalement d’un éclairage qualitatif qui permet de ne pas devoir forcément passer par la case feux additionnels pour y voir quelque chose.

 

Le seul reproche que j’aurai à faire sur cet éclairage, c’est qu’il a tendance à éblouir les rétroviseurs de la voiture qui nous précède sur la route si on la colle d’un peu trop près (la hauteur de la moto ne doit pas aider). Cela a tendance à aveugler les voitures donc il est important de ne pas trop coller la personne devant soi. C’est bon pour les autres usagers et aussi pour votre sécurité 🙂 .

Usage en duo

Est-ce que la Yamaha Ténéré 700 est adaptée pour le duo ? Cette fois-ci, j’aurai envie de vous dire : « Cela dépend 🤷‍♂️ ».

Pourquoi ? Car si vous souhaitez une moto qui continue à vous arracher les bras même ultra chargée avec valises et passager, alors le moteur CP2 et ses 73ch/68Nm ne viendront sûrement pas vous satisfaire. Il faudra dans ce cas envisager des motos avec des moteurs de plus grosse cylindrée (comme l’Africa Twin ou la R1250GS) pour conserver des performances optimales peu importe la charge.

Pour les autres qui veulent juste une moto capable de faire du duo de manière occasionnelle ou qui aiment avoir une moto pour rouler tranquillement bien chargé, alors la Ténéré pourra tout à fait faire l’affaire. Bien sûr, il faudra ajouter pas mal d’équipements pour la transformer en voyageuse, mais c’est faisable. Par contre, je vous conseille d’aller la tester avec votre passager afin de voir si le confort de la selle lui sied ou s’il vous faudra passer par la case selle confort en sus.

Ce n’est donc pas la meilleure moto pour faire du duo à mes yeux (d’ailleurs Yamaha la vend sans réelles poignées passager et ne met pas le duo en avant dans ses communications, ce n’est sûrement pas anodin). Je pense qu’il y a mieux sur le marché dans le but de cet usage principal.

Usage en offroad

Sur ce point, j’avais de grandes attentes puisque, vu les caractéristiques de la bête et mon appétence pour le tout-terrain, j’espérais bien pouvoir m’amuser avec cette moto dans les chemins et, clairement, je n’ai pas été déçu.

Comme il a plu absolument tout le temps sur les 7 jours où j’ai eu la moto, les chemins étaient fort boueux. Cela m’a obligé à jouer les équilibristes vue la monte pneumatique Scorpion Rally STR d’origine, mais j’ai été bluffé par la vitesse à laquelle je suis parvenu à bien la maîtriser. Et ce n’est pas grâce aux pneus (qui ne sont pas prévus pour les milieux boueux), mais plutôt grâce au train avant très léger et à l’équilibre de cette moto qui en font un trail super maniable et fun dans les chemins.

On ressent bien ce qu’il se passe sur le chemin, que ce soit au niveau de la roue avant ou de la roue arrière, ce qui vous met très vite en confiance. Le centre de gravité est sain puisqu’il est positionné assez bas (on n’est pas au niveau d’une GS, mais c’est mieux que sur ma Tiger 800).

La position debout de base est naturelle et il n’y aura aucun besoin d’ajouter des rehausses de guidon si vous faites moins de 1m85. On sent que la moto a été directement pensée pour un usage debout.

 

L’autre point qui m’a surpris lorsque l’on roule à très basse vitesse dans des zones techniques, c’est l’absence d’à-coups du moteur. On n’a pas d’à-coups créés par le bicylindre même à 1500 – 2000 tr/min et c’est idéal quand on est débutant car l’on peut se concentrer sur sa conduite et l’on ne se fait pas emporter par la moto.

A l’inverse si l’on a envie de s’amuser, on gaz en grand et l’arrière chasse mais reste maîtrisable car le couple et la puissance ne sont pas titanesques.

Les seuls points de faiblesse de cette Yamaha Ténéré 700 dans les chemins sont :

  • La suspension qui, dans le cadre d’un usage confirmé/expert, aura tendance à talonner si vous avez tendance à faire des sauts ou à prendre des gros trous à haute vitesse. On reste sur une moto à budget maîtrisé donc on atteindra ses limites avec ce type de conduite. Clairement cela concernera une catégorie de motards spécifique et vous avez de la marge avant de commencer à être bridé par la suspension d’origine si vous débutez.
  • L’ABS qui se remet automatiquement quand on coupe le contact ou même simplement en arrêtant la moto au coupe-circuit. C’est dommage que l’ABS revienne systématiquement si on la coupe au coupe-circuit car je n’ai jamais eu ce comportement sur d’autres trails (BMW, Triumph, Honda, KTM, l’ABS se remet si on coupe le contact mais pas si l’on coupe la moto au coupe-circuit). De plus, il ne peut pas être désactivé en roulant et il faudra obligatoirement être à l’arrêt pour que la désactivation soit effective.

Si l’on met la moto à terre, il faudra faire attention côté droit si vous n’avez pas de support valise car l’échappement est assez exposé en cas de chute, et les pare-mains se plient tout seuls (avec un fort risque de casser votre levier de ce fait). Donc je vous conseille clairement d’investir dans le trio crashbars, pare-mains renforcés, et supports valises pour faire du offroad de manière sereine.

 

Une fois la moto au sol, on sent qu’elle est plus légère que ses concurrentes et les 200 kg de l’engin se relèvent sans difficultés particulières avec la bonne technique.

Consommation et entretien

Au niveau autonomie, comme le réservoir ne fait que 16 litres on pourrait se dire qu’elle sera faible, et en fait elle est dans la moyenne des autres trails de cette cylindrée. En effet, la consommation de cette moto est très faible. Sur mes relevés de consommation calculés, j’ai mesuré une moyenne de 4,7 l/100 km. C’est peu et j’ai eu la confirmation auprès d’autres possesseurs de Yamaha Ténéré 700 qui tournent en général à 4,3l/100km quand on ne fait que de la départementale, et 5,2 l/km si l’on ne fait que de l’autoroute.

 

On a ainsi entre 250 km et 300 km d’autonomie, ce qui est très correct en regard de la concurrence.

Pour ce qui est de l’entretien, on retrouve le moteur CP2 des Tracer 700 et MT07, ce qui donne des révisions à effectuer tous les 1 an ou 10 000 km.

Au niveau tarif on sera sur un niveau similaire à ses deux cousines, soit des prix aux alentours de :

  • 180€ pour la révision des 10 000 km,
  • 300€ pour la révision des 20 000 km,
  • 180€ pour la révision des 30 000 km,
  • 500€ pour la révision des 40 000 km,
  • 230€ pour la révision des 50 000 km,
  • 300€ pour la révision des 60 000 km.

Ce n’est donc pas moins cher que chez les constructeurs européens comme Triumph ou BMW sur la partie coût de la maintenance.

Prix et garantie

La Yamaha Ténéré 700 est disponible en 3 coloris (noir/bleu, noir, blanc/rouge) au prix public de 9 699€ avec une garantie classique de 2 ans.

C’est donc un tarif agressif, on sent vraiment que Yamaha a essayé de taper ce prix inférieur à 10 000€ de manière symbolique, en retirant quelques équipements par-ci par-là, mais cela lui permet de ne pas avoir de concurrence en se positionnant sur ce niveau de prix.

Concernant le pack Rallye dont est doté mon modèle d’essai, il est proposé au prix public de 1 699€. Personnellement, je ne le prendrai pas et je m’achèterai plutôt tout l’équipement de protection et de transport qu’il m’est nécessaire pour le même budget 🙂 .

Le test de la Yamaha Ténéré 700 en vidéo

Test de la Yamaha Ténéré 700 : mon avis complet après 1 semaine avec
Yamaha a voulu frapper fort sur deux symboles chers à beaucoup de motards roulant en trail : le prix et le poids. 
Et ils ont tout fait pour rester sous les barres symboliques des 10 000€ en tarif et des 200kg au niveau poids. 

Cette croisade s’est faite au prix de pas mal de concessions mais je pense qu’elle devrait ainsi taper dans l’oeil de ceux cherchant un trail simple, épuré, et c'est aussi à mes yeux une excellente base de prépa pour en faire une machine à son image grâce à l'accessoirisation.
On peut ainsi en faire une vraie machine de guerre pour le tout-terrain, ou une moto tout équipée pour partir en roadtrip. Elle offre de belles perspectives quel que soit votre projet.

En tout cas, avec tous les gens que j’entends tout le temps dire que les trails de nos jours sont trop chers, trop équipés, avec trop d’électronique, ... j’espère désormais que ces motards ne sont pas juste des personnes qui parlent pour le plaisir de se plaindre et que, de ce fait, je vais voir cette Ténéré 700 bondir dans le top du classement des motos les plus vendues en France au côté de la GS 1250. Ce serait une belle preuve qui montrera aux constructeurs que le marché du trail simple est loin d’être mort.
 
Si ce n’est pas le cas par contre, alors cela montrera le contraire. J’ai hâte de voir l’évolution de tout cela en tout cas, et j’ai vraiment apprécié cette Ténéré 700 pour ce qu’elle est.
J’en garderai le souvenir d’une moto amusante, espiègle, maîtrisable en toute situation et au confort correct, bref l’essence du trail en somme 🙂
ON A AIMÉ
  • Le style Dakar rallye
  • Le rapport prestations / prix
  • La facilité de prise en main sur route et en offroad
ON N'A PAS AIMÉ
  • Le manque de confort de la selle
  • Le manque de progressivité du freinage
  • La désactivation de l'ABS pas super pratique
4.5Note Finale

4 Réponses

  1. manolo91

    Bonjour,

    Super boulot, merci.
    Je voudrais m’offrir mon 1er trail et j’hésite entre cette Tenere et la V-Strom 650.
    Si la Yam et bien plus sexy et profite de l’effet nouveauté, lorsqu’on compare les fiches, c’est assez proches et la Suz est encensée dans les essais également, de plus elle a un traction control utile quand ça glisse, donc hésitations…
    Qu’en penses-tu ?

    Répondre
  2. Christian Vandeweghe

    Après 6000 km avec cette 700 Tenere, je confirme tous les propos de Matt, perso j’ai tenu à corriger son pr8ncipal défaut à savoir le cibfort passager en refaisant uniquement la selle arrière avec + 5 cm de mousse chez mon sellier favori Ferris à Nimes, la selle d’origine pour le pilote me convenant très bien même après 800 bornes dans la journée, la rehausse du guidon qui permet d’éviter l’eau qui coule dans les gants, et la bagagerie Dolomiti plus légère que la Outback pour les connaisseurs. Ainsi parée elle est ma solution parfaite pour oublier les 10 ans de GS et autres 1290 avec les quelles je roulais trop vite.
    Une conduite apaisée en sommes, mais pas triste !
    Un regal !

    Répondre
  3. Marc

    Salut Matt, j’attendais ton compte rendu avec impatience. Cela me conforte dans mon prochain achat 🙂
    Faisant 1m90, me conseilles-tu la selle rallye?
    Bàt

    Répondre
  4. Salhi issam

    Bravo pour ce travail minutieux. J’ai une question concernant les biellettes; est ce qu’on peut rehausser la T7 avec des biellettes de rechange? Combien peut on gagner en hauteur ? Merci

    Répondre

Laisser un commentaire

Votre adresse e-mail ne sera pas publiée.