Est-il réellement nécessaire de vous présenter les gènes de cette moto ? Je ne pense pas ! En effet, généralement les mots BMW et GS, cela parle à tout le monde 😀 . La BMW R 1250 GS Adventure que je teste ici est donc la remplaçante de la R 1200 GS qui s’est vendue à plusieurs dizaines de milliers d’exemplaires dans le monde. Cette version R 1250 GS Adventure cohabite ainsi avec son homologue R 1250 GS (plus basse, plus légère et dotée d’un moins gros réservoir).

Présentation et spécifications

Lorsque l’on fait face à cette BMW R 1250 GS Adventure, on retrouve le design typique des GS. A savoir qu’on l’aime ou qu’on ne l’aime pas, mais cette R 1250 GS reste fidèle à l’esprit BMW. Elle est imposante et génère tout de suite dans l’imaginaire des gens, une moto prête à partir à l’aventure à l’autre bout de la planète.

Côté moteur, on va retrouver le fameux bicylindre à plat 4 temps Boxer, refroidi ici par air et liquide, et surtout (c’est la grosse différence sur ce nouveau moteur), une distribution à calage variable, intitulée BMW Shift Cam.

La cylindrée est désormais portée à 1254 cc pour proposer une puissance de 136 ch à 7750 tr/min et un couple maximum de 143 Nm à 6250 tr/min.

Ce qui est remarquable avec cette version Shift Cam, c’est que le couple est encore plus présent dès les bas régimes. On dispose ainsi dès 2000 tr/min de 80% du couple disponible, et ce couple est globalement omniprésent jusqu’à 6500 tr/min.

Vu le niveau de puissance, vous vous en doutez, cette moto n’est pas compatible avec les permis A2. Si la GS vous fait rêver en permis A2, il faudra dans ce cas plutôt vous tourner vers la F 750 GS, F 850 GS, ou encore la G 310 GS.

Au niveau du châssis, on va retrouver un cadre en 2 parties : un cadre principal sur lequel le moteur est intégré en fonction porteuse, et une portion arrière boulonnée.

 

Côté fourche, on distingue à l’avant une suspension Telelever qui est spécifique à BMW, avec des tubes plongeurs de 37 mm de diamètre qui sont combinés à un ressort amortisseur central. On se croirait presque sur une voiture 😀 . A l’arrière, on a un mono-bras oscillant en aluminium coulé de type Paralever BMW (là aussi c’est une spécificité de la marque). De base, un amortisseur réglable manuellement (en précontrainte et en détente) sera monté de série, mais là sur le modèle que j’ai à l’essai, on dispose de l’ESA Dynamic qui est un amortisseur à réglage automatique (nous le verrons plus en détail dans la partie équipement). Ce système de suspension permet de proposer un débattement de 210 mm à l’avant et 220 mm à l’arrière.

Le freinage est confié à l’avant à deux disques flottants de 305 mm de diamètre mordus par des étriers à 4 pistons à fixation radiale. L’arrière sera quant à lui géré par un mono disque de 276 mm de diamètre, mordu par un étrier flottant à double pistons.

Pour les roues, on notera la présence de magnifiques jantes à rayons croisés qui permettent le montage de pneus tubeless (sans chambres à air), et ces dernières seront chaussées de pneus en 19 pouces à l’avant (120/70 R19), et 17 pouces à l’arrière (170/60 R17).

Détail non négligeable, malgré son apparence massive, la garde au sol vient culminer à 24 cm de haut, ce qui est étonnant pour ce type de maxi trail. C’est d’ailleurs l’une des particularités de la version Adventure par rapport à la GS « classique ».

La transmission est à cardan (très pratique car cela ne nécessite pas d’entretien comparé à une chaîne), et animée par une boite de vitesse 6 rapports, elle-même pilotée par un embrayage anti-dribble à commande hydraulique.

 

Pour ce qui est des dimensions et du poids de cette moto, elle est assez impressionnante puisqu’elle fait tout de même 2,27 m de long, 98 cm de large, et 1,46 m de haut (avec la bulle). La hauteur de selle de cette BMW R 1250 GS Adventure affiche ainsi 89 cm en position basse et 91 cm en position haute.

Clairement, avec mes 1m82, cette hauteur de selle ne m’a pas posé de problèmes, que ce soit sur le réglage de selle haut ou bas. La selle étant fine au niveau du réservoir, je n’ai jamais éprouvé de difficulté à poser les pieds bien à plat. Si vous êtes plus dans les 1m70 / 1m65, c’est aussi envisageable. On n’aura pas les pieds parfaitement à plat, on sera un peu sur la pointe des pieds, mais l’on s’en sort bien côté maniabilité et maîtrise à l’arrêt grâce à ce moteur positionné très bas qui vous un offre équilibre sans équivalent sur le marché. Sachez également qu’une selle basse est disponible en option, vous permettant de descendre de 2 cm supplémentaires pour plus de confort si besoin. Elle est donc imposante visuellement mais se laisse aisément amadouer dans le cadre d’un usage routier.

 

Concernant le réservoir, il ne passe pas vraiment inaperçu avec ses 30 litres de contenance. On peut donc mettre beaucoup de carburant pour pouvoir rouler longtemps sans passage à la pompe.

 

La conséquence de ce gros moteur, ce gros réservoir et de cette grosse moto au global, c’est le poids qui atteint tout de même les 268 kg tous pleins faits. Cela peut paraître vraiment beaucoup mais vous allez voir que ce flat twin vient quelque peu défier les lois de la physique perçue, et vous donne l’impression qu’elle est plus légère que les maxi-trails concurrents.

Équipement et packs d’options

L’équipement monté de série par BMW fait dans le minimum syndical pour ce niveau de prix et de gamme. De ce fait, si vous souhaitez plus de confort, plus de fonctionnalités, il faudra passer par la case options (notamment les packs d’options). C’est toujours un grand classique chez la marque allemande afin de proposer une moto épurée avec un prix d’appel, et si vous souhaitez l’équiper très richement pour avoir un modèle aussi équipé que chez la concurrence européenne, il faut dans ce cas passer par la case des options.

De base, on va retrouver :

  • Des projecteurs full LED sur l’avant et l’arrière,
  • Une pédale avec rehausse (bien pratique pour freiner avec des bottes enduro en offroad),
  • Un sélecteur de vitesse réglable mais non repliable (un peu dommage pour une machine pensée pour aller faire du offroad),
  • Une bulle qui est assez haute et réglable manuellement,
  • Des pare-mains en plastique que l’on qualifiera plus de pare-vent vu la solidité (mais ils protègent bien du vent),
  • Des crashbars au niveau du moteur et des barres de protection pour le réservoir,
  • Un sabot moteur aluminium,
  • Une prise 12V,
  • Un garde-boue arrière,
  • Les aides électroniques habituelles, à savoir un ABS sur l’avant et l’arrière qui peut être complètement déconnecté au besoin, un antipatinage, une aide au démarrage en côte,
  • Deux modes de conduite (Rain et Road),
  • Et un écran TFT de 6,5 pouces que l’on connait déjà sur de nombreuses autres motos de la marque (il est toujours très lisible, lumineux, et ergonomique grâce à son pilotage à l’aide de la mollette et des boutons sur le commodo gauche du guidon).

 

Cet écran peut également être connecté à son smartphone et son intercom, permettant de piloter sa musique, ses appels ou encore avoir accès à la navigation. La navigation se paramètre depuis l’application BMW Motorrad Connected. On a ainsi accès à de nombreuses fonctions telles que :

  • La navigation (en téléchargeant l’une des cartes de pays TomTom disponibles gratuitement) qui se charge ensuite d’envoyer les informations de guidage sur l’écran de la moto,
  • L’état de la moto avec un accès à la pression des pneus (quand on a pris l’option), l’odomètre, l’autonomie restante ou encore le temps/kilométrage restant avant la prochaine révision,
  • La météo,
  • L’enregistrement de l’itinéraire que l’on parcourt (et que l’on peut ensuite exporter au format GPX),
  • La lecture et le guidage sur des traces routières au format GPX (par contre cela ne fonctionne pas avec les traces offroad),
  • La signalisation des panneaux de limitation de vitesse en autorisant l’application à vous localiser, afin d’afficher la limite de vitesse à respecter de la route empruntée sur l’écran de la moto.

Au niveau de la finition, c’est vraiment exemplaire. Les assemblages sont propres, les plastiques de belle qualité, l’ensemble fait vraiment cossu et rien ne craque ou bouge. Par contre, j’aurai tout de même un reproche à faire sur un détail d’ergonomie manquant sur cette moto : il s’agit des commodos rétro-éclairés qui sont aux abonnés absents sur cette R 1250 GS Adventure. On trouve cela chez pas mal de marques ayant de nombreux boutons sur les commodos (comme Triumph ou KTM par exemple), et c’est vraiment pratique lorsque l’on veut manipuler un bouton de nuit. Ce manque est dommage car il y a beaucoup de boutons sur cette moto, et lorsque l’on ne connait pas la machine, que l’on est fatigué, cela manque lors des roulages nocturnes.

La peinture est elle aussi d’excellente facture et ce coloris HP est du plus bel effet. D’ailleurs, cette peinture édition HP est une option, comme bon nombre des équipements présents sur ma moto d’essai. Ayant eu à prêter une moto avec presque toutes les options du catalogue, cela me permet de vous présenter toutes les possibilités que l’on peut mettre en place sur cette BMW R 1250 GS Adventure.

 

J’ai ainsi eu droit aux 3 packs d’options disponibles au catalogue, à savoir :

  • Le pack Confort qui permet d’avoir :
    • Les poignées chauffantes,
    • Les capteurs électroniques de pression des pneus reliés à l’écran et à l’application smartphone,
    • Un silencieux et un collecteur chromés.
  • Le pack Dynamic intègre quant à lui beaucoup de fonctions intéressantes :
    • 5 modes de pilotage sont désormais présents (Road / Rain / Dynamic / Enduro / Enduro Pro). Ces différents modes viennent ajuster la réponse à l’accélérateur, la sensibilité de l’ABS, du contrôle de traction, mais aussi le réglage du couple fourche/suspension (si l’option de suspension électronique est prise bien entendu),
    • Le contrôle de traction et l’ABS deviennent efficaces en courbe pour plus de sécurité,
    • Les freins gagnent un contrôle dynamique qui permet de couper l’accélérateur sur un freinage d’urgence pour maximiser la distance de freinage dans ce type de situation,
    • Un shifter gérant la montée et la descente de rapport viendra aussi s’ajouter pour passer les rapports sans embrayer,
    • Un allumage automatique des feux permettant, selon la luminosité, de passer automatiquement des feux de position aux feux de croisement,
    • Et enfin, ce pack ajoutera également des clignotants à LED blancs, pour plus de style et de visibilité.
  • Le pack Touring vient enfin inclure :
    • Un régulateur de vitesse électronique,
    • Une suspension électronique pilotée ESA qui s’occupe de tout ajuster automatiquement selon le poids sur la moto (détection automatique de valises et/ou passager) mais aussi d’analyser la route en temps réel afin d’ajuster en permanence les réglages pour conserver un confort le plus constant possible quelle que soit la route,
    • Un système de démarrage sans clé pour démarrer la moto ou encore ouvrir la trappe à essence sans devoir sortir la clé de sa poche. Elle servira aussi pour démonter la selle.
    • Une préparation pour installer le GPS BMW Navigator, qui peut ensuite être contrôlé au guidon sur certaines fonctions raccourcis. La plupart des contrôles du GPS devront se faire sur l’écran de l’appareil (donc évitez de faire cela en roulant 🙂 ),
    • Des supports valises,
    • Et des feux additionnels LED qui se commandent depuis le guidon. Ils sont homologués pour être utilisés de jour dans le trafic (on est ainsi mieux vu sans éblouir les autres usagers).

 

Dernière option qui était présente, c’est la fonction SOS qui est à mon sens très intéressante puisque le système est capable de lancer un appel au service BMW en cas de chute détectée, et ce sans téléphone. Si vous ne confirmez pas à l’opérateur que tout va bien suite à une chute détectée, les secours sont envoyés au niveau de vos coordonnées GPS exactes. La moto intègre tout le nécessaire pour réaliser cela de manière autonome (système téléphonique et balise GPS).

Ultime détail à évoquer, ce sont les rangements puisque l’on va retrouver un petite boite étanche au-dessus du réservoir. Elle n’est pas verrouillable à clé mais l’on peut ainsi y mettre sa carte bancaire lorsque l’on doit passer des péages par exemple, cela peut toujours être pratique. Sous la selle, il n’y aura pas vraiment de place, que ce soit sous la selle pilote ou passager. La grosse batterie de 11,8 Ah et les différents éléments électroniques occuperont une majeur partie de l’espace donc ne comptez pas y stocker votre antivol.

 

La moto ainsi équipée est donc vraiment très complète et cela devrait lui conférer une excellente polyvalence. Voyons si tout cela se confirme sur route.

Usage sur route

Avant de vous parler plus en détail de l’usage routier, je dois vous avouer que je n’aimais pas vraiment le précédent moteur 1200 LC. Je n’en étais pas fan car je trouvais qu’il cognait pas mal à bas régime, que la plage d’utilisation était assez faible, qu’il fallait aller le chercher assez haut dans les tours pour qu’il s’exprime correctement, et j’avais l’impression de tout le temps jouer de la boite pour avoir le couple que je souhaitais.

Là, avec ce moteur Shift Cam, vous oubliez tout ce que j’ai dit. Cela n’a rien à voir avec le précédent moteur. Il est plein tout le temps, partout, cela m’a vraiment converti au Boxer. J’aime beaucoup cette nouvelle architecture car elle est surprenante. On a tout le temps du gros couple à n’importe quel régime.

Il en résulte des performances excellentes, on peut tirer la poignée d’accélérateur à n’importe quel régime et votre compteur de vitesse s’affole à chaque fois très rapidement. C’est super jouissif, c’est très brut, et la sonorité est assez particulière d’ailleurs. C’est rauque, rugueux et assez valorisant au final. On sent que l’on est sur un gros moteur de plus de 1200 cc.

Au niveau performances, le 0 à 100 km/h se fait en 4 secondes, ce qui est assez dingue pour une moto de ce poids. On a largement de quoi griller (presque) n’importe qui au feu rouge 😀 . Vous avez besoin de faire une reprise 6ème, 5ème, 4ème rapport à partir de 2000 tr/min ? Aucun soucis, cela reprend vigoureusement et sans latence grâce à ces 80% du couple maximum disponibles dès 2000 tr/min.

Concernant l’agilité de la moto, cela colle à la route de manière assez déconcertante. La moteur posé à plat vient fortement abaisser le centre de gravité, et dès que l’on commence à tourner, on sent que la moto est bien sur ses appuis. C’est assez bluffant et cela met en confiance pour attaquer dans les virages.

La seule chose qui m’a gêné au début, c’est la roue de 19 pouces car je suis un grand habitué des roues de 21 pouces. Les roues de 21 pouces sont fines et agiles, et permettent de bondir d’un virage à l’autre de manière vive et réactive. Là c’est différent, il faudra appuyer un peu plus sur le guidon (qui offre un bon bras de levier grâce à sa taille) pour que la moto passe d’un virage à l’autre, et idéalement il faut l’accompagner pour lui permettre cette agilité. Rassurez-vous, on s’y fait très vite, et au bout de 2/3 jours, je me suis même retrouvé à passer beaucoup plus fort dans les courbes dans lesquelles je passe habituellement 😀 . C’est très grisant donc il faut faire bien attention aux limitations de vitesses avec cette moto…

Autre détail sur lequel je n’avais pas le même ressenti sur la R 1200 GS, j’ai remarqué que mes pieds et mes jambes ne tapaient pas dans les cylindres. J’ai l’impression que ces derniers sont plus en avant et un peu plus compacts en profondeur que sur le précédent modèle, mais un peu plus larges. Je ne sais pas si c’est un réel changement mais n’hésitez pas à me donner votre avis dans les commentaires de l’article si vous avez pu tester les deux.

Usage en ville

Côté usage en ville, les manœuvres à basse vitesse et à la poussette se font très facilement, toujours grâce au moteur positionné bas. Même quand le réservoir est plein, on ne sent pas trop la différence car le moteur vous stabilise. Cela permet ainsi de tourner à très basse vitesse et de reculer sans devoir pousser comme un forcené. Le rayon de braquage est impressionnant puisque l’on arrive à braquer à presque 45°. On peut ainsi faire des demi-tours en 3 coups de guidon dans une petite ruelle.

La chaleur dégagée par le moteur est très légère, même à basse vitesse. Ce point m’a étonné car je pensais que cela chaufferait plus et au final, j’ai plus ressenti de la chaleur sur ma cuisse droite en provenance du pot d’échappement et du collecteur que du moteur. Sur ce point, cette sensation de chauffe ne se ressent que lorsque je roulais en jean car, en pantalon moto, c’était négligeable.

Le moteur est plutôt souple en usage urbain, mais en-dessous de 2000 tr/min, cela a tendance à cogner (il ne faut pas oublier que l’on est sur un gros bi-cylindre donc c’est normal) mais c’est bien plus souple que sur le précédent moteur 1200 LC.

Le passage des rapports est doux et fluide, la boite n’accroche pas et le système d’embrayage hydraulique est très agréable (pas besoin de forcer sur la main pour passer ses rapports).

 

La moto reste par contre tout de même assez massive, donc pour faire de l’inter-file en ville et vous faufiler dans le trafic, ce ne sera pas la candidate idéale à cause de son embonpoint certain. Mais bon, utiliser une GS Adventure pour faire majoritairement de la ville est un non sens à mes yeux. C’est comme utiliser un pick-up ou un gros SUV pour faire juste de la ville, ce ne sera pas leur terrain de jeu de prédilection. La GS Adventure sera vraiment à l’aise sur les départementales, l’autoroute, et les chemins.

Le seul bruit que j’ai pu remarquer est un léger bruit de roulement, de vent ou de plastique qui vibre au niveau de l’avant (difficile de localiser précisément) lorsque l’on roule à plus de 35 km/h et que l’on est en troisième. On a un peu de bruit qui se dégage et qui est audible du fait de la protection au vent très bonne. Il n’y avait rien d’insupportable de mon point de vue mais pour certaines personnes tatillonnes, qui veulent absolument un silence d’or, cela peut potentiellement déranger. Après, cela reste un maxi trail polyvalent et non une berline ne l’oublions pas 🙂

Usage sur départementale

Là, on arrive enfin sur les terres où la BMW R 1250 GS devient joueuse, amusante, voire provocante. C’est d’ailleurs un vrai danger pour le permis car l’on se retrouve très vite à plus de 80 km/h si l’on chatouille trop la poignée. Les accélérations sont fulgurantes et le shifter (agréable à utiliser au-delà de 5000 tr/min) vient couronner le tout en venant parfaire ces performances moteur. Cela peut sembler fort élogieux mais je vous invite à la tester pour vous en rendre compte de vous-même si vous en doutez.

Le freinage est puissant mais dosable une fois que l’on s’y est habitué, que ce soit à l’avant ou à l’arrière. Il a beaucoup de puissance dès le début du levier, et 2 doigts effleurant le levier suffisent pour freiner finement la plupart du temps.

Le rayon de braquage toujours aussi important, couplé au poids bas, apporte une excellente stabilité du train avant dans les courbes et permet de réaliser des virages en épingle sans difficulté, malgré la taille de l’engin.

 

Au niveau suspension, pour plus de stabilité et de performances en virage, je vous conseille clairement d’exploiter le mode de conduite Dynamic qui vient rigidifier la suspension et vous permet de passer encore plus fort, tout en vous évitant l’effet cheval à bascule lors des entrées et sorties de courbes. Le système BMW Telelever/Paralever est déjà efficace de base mais on sent qu’il a ses limites en mode Road lorsque l’on attaque fort. On a une vraie connexion à la route mais qui fait parfois oublier les limites de la moto tellement la stabilité en virage est bonne. Il faut donc rester vigilant et ne pas trop pencher dans les virages par excès de confiance.

Bien que tout semble parfait, il faut bien garder en tête que cela reste une moto de 268 kg qui vous demandera un peu d’engagement en conduite dynamique. Sinon le reste du temps, elle se laisse vivre mais si vous souhaitez attaquer, soyez sûr d’avoir le niveau pour être capable de la tenir car il sera difficile d’improviser avec un tel Trail.

Dernier détail sur lequel j’aurai une remarque à faire, c’est le cardan qui a tendance à se faire ressentir sur les décélérations et accélérations. Il génère un léger à-coup sur ces deux types de situations, ce qui se ressent au niveau du dos. Ce n’est donc pas un cardan qui va se faire totalement oublier. Là aussi, ce n’est pas un point qui m’a dérangé mais je préfère le signaler (et vous invite à aller la tester pour faire votre propre opinion).

Usage sur autoroute et en interfile

En interfile, on a quand même un guidon qui fait 98 cm de large. Il est haut donc il passe au-dessus de la plupart des rétroviseurs de voitures, mais ce ne sera pas une moto aussi fine qu’une 600 cc et il ne sera pas possible de se faufiler réellement avec cette dernière. Dans les bouchons sur autoroute, cela ne m’a pas posé de soucis, mais en ville ou sur des routes étroites, je ne pouvais pas passer sans risque.

Sur autoroute lorsque l’on peut rouler tranquillement à 130 km/h, on peut cruiser sans difficultés. Il n’y a plus qu’à activer le régulateur de vitesse et c’est parti pour manger les longues lignes droites sans fatigue.

A 130 km/h on est à 4500 tr/min, à 120 km/h on est à 4200 tr/min, et à chaque fois, même si l’on tombe à 90 km/h (à cause d’un camion qui double devant vous par exemple…), la moto bondit en vitesse lors d’une reprise en 6ème. Cela permet de doubler facilement, sans changer de rapport, et il n’y aucun décalage entre la demande d’accélération et l’accélération réelle, ce qui est très plaisant.

 

L’absorption des imperfections de la route par la suspension est royale en mode Road et l’on a l’impression d’être sur un tapis volant. On se sent un peu bouger en hauteur mais ces mouvements sont doux et fluides, donc on ne prend rien dans le dos ce qui est très agréable pour rouler plusieurs heures d’affilée.

D’ailleurs, la selle offre un bon confort. On commence à avoir quelques douleurs aux fesses au bout de deux heures de conduite consécutives, mais rien d’insurmontable à signaler. Avec la selle rallye proposée sur la version HP (qui n’était pas présente sur mon modèle d’essai), le confort sera sûrement moindre du fait de sa finesse.

Concernant la prise au vent et le bruit, on est globalement bien protégé du vent et de la pluie grâce au moteur, au réservoir, aux pare-mains et à la bulle. Avec mes 1m82, je me retrouvais à prendre un peu de vent au niveau de la casquette avec la bulle en position haute, ce qui générait quelques bruits parfaitement supportables sur le casque. Bien entendu, si vous êtes plus grand ou souhaitez une protection parfaite, il est tout à fait possible de changer la bulle d’origine et d’en acheter une plus haute.

Éclairage de nuit

Le projecteur full LED permet un éclairage puissant en feux de croisement sans éblouir les autres, et le plein phare permet de voir à une distance de 150/200m dans une nuit noire. Cela m’a bien surpris de voir les niveaux de performance qui peuvent désormais être atteints par des feux LED de série. Pour les projecteurs additionnels, ils apportent un flux lumineux large et diffus mais de courte portée.

Usage en duo

Pour l’usage à deux et chargé avec des valises, la BMW R 1250 GS Adventure est taillée pour cela. Vous ne serez donc pas handicapé par le poids supplémentaire et conserverez une bonne accélération, même chargé. C’est l’avantage d’avoir beaucoup de couple à bas régime, on conserve ainsi un bon tirage dans les bras, même alourdi 🙂

J’ai fait tester un couple d’amis habitués à rouler en duo et ces derniers ont été conquis par les performances moteur. Le passager devra par contre apprécier de se retrouver assez fortement en hauteur du fait de l’étagement des selles et de la hauteur générale de la moto.

 

Usage en offroad

Vous l’avez sûrement constaté, mon modèle d’essai étant chaussé en Bridgestone A41, il m’était difficile de faire réellement du tout-terrain avec cette moto. J’ai tout de même fait un petit chemin non carrossé et j’ai globalement retrouvé les mêmes sensations qu’avec la BMW R 1250 GS HP « classique » que j’avais pu découvrir lors d’un stage offroad organisé par BMW. Cela m’avait ainsi permis de me faire un bon avis sur les capacités de cette GS en tout-terrain.

En position debout avec le mode Enduro activé, la suspension est très agréable et absorbe bien les bosses et les trous lorsque l’on roule à 40-50 km/h maximum. On ne se retrouve pas à talonner, et ce système de suspension a de réelles capacités pour rouler en offroad.

La position debout est très correcte de base. J’aurai tout de même tendance à vouloir remonter le guidon en ajustant simplement son réglage d’inclinaison. Je ne pense pas qu’il soit nécessaire d’ajouter des rehausses de guidon si vous faites la même taille que moi. On est à l’aise avec une position à la fois droite et légèrement penchée en avant, ce qui correspond à la position idéale pour rouler en chemin.

L’équilibre est (toujours) dingue, on peut rouler très lentement, gérer des passages techniques une fois que l’on est à l’aise et que l’on a pris l’habitude.

 

En cas de chute, les protections moteur sont efficaces et ne bougent pas d’un iota. De plus, même à terre, la moto n’est pas vraiment posée au sol grâce à son architecture moteur, ce qui facilite grandement les manœuvres pour la relever. Je n’ai eu aucun soucis pour la relever plusieurs fois lors de mes essais.

Elle peut donc tout à fait être envisageable pour faire du offroad en débutant sur des chemins non carrossés. Elle vous offrira une mise en confiance rapide sur des chemins simples et demandera plus de bagage technique pour bien gérer des pistes plus complexes telles que des single tracks ou des grosses pentes. A vous de doser selon ce que vous souhaitez faire mais si vous avez envie de vous lancer avec une GS, c’est possible. Il faudra juste lui mettre des pneus à crampons, des vrais pare-mains, ainsi qu’un sabot moteur plus couvrant (si vous roulez dans des environnements très rocheux), et elle est prête à l’emploi.

Consommation et entretien

Grâce à ce réservoir de 30 litres et une consommation moyenne de 5,2/5,5 litres aux 100 km, cela m’a permis de tenir en moyenne 500 à 550 km avec un seul plein. Quand vous roulez beaucoup comme moi, c’est un plaisir d’aller 2 fois mois souvent à la pompe. Par contre, cela surprend lorsqu’on se retrouve à mettre plus de 30€ dans un plein de moto 😀

Côté entretien, il faudra compter sur des révisions à faire tous les 1 an ou 10 000 km (ce qui est moindre par rapport à la concurrence), avec des tarifs oscillants entre 250/300€ pour les révisions des 10 000 / 30 000 / 50 000 km, et 350/400€ pour les révisions des 20 000 / 40 000 / 60 000 km. Le budget entretien est par conséquent supérieur sur une BMW R 1250 GS Adventure par rapport à ses concurrentes européennes directes. C’est à prendre en compte dans votre budget si vous souhaitez vous acheter cette moto.

Prix et garantie

Le prix de base de cette BMW R 1250 GS Adventure est d’environ 18 800 €. A cela, vous pouvez y ajouter les différents packs d’options et options que vous souhaitez, ce qui peut faire culminer le prix à 23 500€ comme sur mon modèle d’essai tout équipé.

C’est un budget important mais qui reste au final bien placé en termes de tarif (et rapport équipement/technologie/prix) si on la compare à ses concurrentes directes telles que la Triumph Tiger 1200 XCa, la Ducati Multistrada Enduro ou encore la KTM 1290 Adventure S/T.

Enfin côté garantie, sachez que la R 1250 GS est garantie 3 ans par BMW, ce qui fait un an de plus que la concurrence. Cela peut se révéler comme un gage de la confiance qu’à la marque dans son nouveau modèle.

Le test de la BMW R 1250 GS Adventure en vidéo

Test de la BMW R 1250 GS Adventure : mon avis complet après 1 semaine passée avec
Cette BMW R 1250 GS Adventure aura été un bon coup de cœur de mon point de vue. Ce nouveau moteur Shift Cam a d'ailleurs réussi à me convertir au Boxer de par son agrément de haut niveau, et elle fait clairement partie de mes prétendantes pour mon prochain changement de moto.

Elle parvient à proposer une polyvalence qui est un savant cocktail équilibré alliant confort et sportivité, ce qui lui permet de proposer un style unique que l'on ne retrouve sur aucun autre maxi trail.

Ce ne sera pas le meilleur trail dans toutes les catégories, mais cette polyvalence lui permet d'être une très bonne moto dans tous les domaines, et c'est sûrement pour cela que bon nombre de motards l'apprécient et l'achètent autant.
ON A AIMÉ
  • Performances permanentes du moteur Shift Cam
  • Confort, protection et maniabilité surprenante pour une si grosse moto
  • Autonomie importante et consommation raisonnable
ON N'A PAS AIMÉ
  • Absence de commodos rétro-éclairés
  • Léger à-coup du cardan à la décélération / accélération
  • Léger bruit de roulement du train avant
4.7Note Finale

4 Réponses

  1. jean michard

    Félicitations pour la présentation de la GS 1250 Adventure c est la première fois que je découvre MAT et je suis très agréablement

    surpris de l ‘enthousiasme qu’ il fait partagé par sa compétence dans la description de la moto ! C ‘est une invitation aux voyages

    qui après 50 ans de moto (ai commencé avec NORTON ATLAS 68) me donne envie de continuer !!!!

    Répondre
  2. Gautron

    Bonjour

    Tout d’abord bravo pour le reportage \ descriptif de cette moto.
    Heureux propriétaire du modèle, ma contribution :
    Monte anakee adventure a l’origine du sifflement au moindre inclinaison de la moto passé les 50. Bruit usant à la longue.
    Niveau protection , notamment sous la pluie , la roue arrière vous trempe les pieds et les mollets en un rien de temps. J’ai ajouté un supplément de garde boue arrière wunderlich, c’est le jour et la nuit.
    Connectivité Bluetooth avec casque et téléphone, perte régulièrement de l’association , j’espere que lors de la révision des 10000 dans quelques semaines une maj sera la pour corriger le tire!
    La selle niveau confort, passer les deux heures …..on a mal au c…..
    J’ai pris les valises alu, Bmw a du mal à faire de vrai serrure, obligé d’acheter une clé simple afin de pas casser la clé d’orgine tellement il est compliqué de faire tourner la clé dans la serrure.

    Ce sont les quelques améliorations pour cette moto qui sinon est géniale, et dont je suis très content que se soit en ville ou pour mes longs trajet

    Répondre
  3. Alain

    Ca serait sympa d’essayer maintenant l’inverse exact de cette moto : la Royal-Enfield Himalayan, pour voir ce qu’une moto coûtant le prix de la roue avant de celle-là est capable de faire.

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    • David

      Yep Alain, intéressant 👍j y pensait et tu m’a fait rire, car je crois même que si tu revends une hymalayan enfield qui a 100 km au compteur, tu devras compléter pour une roue seulement de cette Gs. 😜😱… j en possède une achetée sur place, C est à dire en Inde, et la bas neuve c est 2400 euros.!!!!.. Lolll…et pour sur Je ne l echangerais jamais contre une Gs 1200, sauf peut être pour une 800 car il n y a pas ce foutu flat twin ( un trail à mon humble avis c est soit du mono soit du bicylindre en ligne) et surtout un. Centre de gravité plutôt haut ou médium… pas en bas… . chacun ces goûts… Avec hymalaya endfiled on est sur du vrai trail, certes pépère….alors sur bmw Gs 1250 etc même si ils ont enfin rehausser la garde au sol de ces monstres de Gs, un flat twin reste un flat twin donc bon. Courage ds les ornières, et bon, entre nous, svp, restons sérieux / le. Coup de la. Roue avant en…. 19 pouces 🤔😨😂😭( à 3000 € si pas plus.. Lol)… Mdr…. Intéressant ton idee de comparaison, même si C est Incomparable.. Et 267 kg lollll et tant d électronique et d assistance etc.. Moi ca me. Fait flipper … Il font la. Petite 310 Gs en Inde mais la vende quand même presque 6000 e ici.. Mdr..🤔😂 Elle a rien ds le. Ventre d ailleurs, ce sont plante, ils aurait dû la. Faire en 500 cc.. Bref…. L hymalaya enfield va passer en 650, cc la ça va être au top…la mienne est de 2017 en 450 cc…. Alors C est sur le look ils aurait pu faire mieux sur la endfield mais bon les performances en vrai TT laisseront vite la Gs mega bodybuildee sur le carreau… Mince alors 23000 euros le
      maxi trail R O U T I E R, ben je peux racheter presque 10 hymalayan… Grâce à BMW j économise grave sur les choix moto… Rien ne vaut la. Moto de mes rêves ( en catégorie maxi VRAI trail et récent ) .. Africa twin 1100 CRL.. La ça cause, performances look etc.. No comment.. Le. Must… Mon endfield reste en Inde et en France C est super ténéré XTZ 750 et avant Xrv 750 Africa twin… Une autre époque mais des bonnes mémères… Pareil pour KTM, les petites et moyennes cylindree ( Duke etc) sont faites en Inde .. Il me. Tarde la 390 cc adventure imminente , que j achèterai là-bas histoire de pas la payer 3 x plus ici….

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