Il arrive un moment dans la vie d’une moto où on peut avoir à changer son amortisseur, que ce soit pour en améliorer les performances ou plus simplement pour remplacer l’ancien qui s’est usé avec le temps. J’ai choisi pour ma part la marque allemande Wilbers afin d’accroître les performances d’amortissement de ma Yamaha XTZ 750, déjà équipée de ressorts progressifs Hyperpro à l’avant.

Ce sont donc des achats personnels que je voulais vous partager, en sachant que je suis une bonne partie du temps dans les chemins avec mon Trail. Alors est-ce que cet investissement réalisé il y a 5 mois était judicieux ? Qu’est-ce que j’y gagne exactement par rapport à l’amortisseur d’origine ? C’est ce dont je vais vous parler ici 🙂

Présentation de la gamme Wilbers

Marque germanique milieu de gamme reconnue pour la qualité de ses suspensions y compris en compétition, Wilbers développe toute une gamme d’amortisseurs arrière mais aussi des ressorts de fourche, ainsi que de kits de rehausse ou de surbaissement pour un grand nombre de motos.

L’achat peut se faire en ligne via leur propre site internet en anglais ou par l’intermédiaire du site Mecadata.com qui en propose toutes les références. C’est sur ce dernier que j’ai réalisé ma commande.

Suivant votre moto, vous aurez le choix entre plusieurs modèles d’amortisseurs arrière. Soit un modèle « Premium » qui ne propose qu’un réglage de précontrainte, soit on parle alors de « Stage 1, 3, 4 ou 7 ». Plus le chiffre est élevé et plus le produit est technique, avec davantage de possibilités de réglage et de performances.

Il faut savoir que, peu importe le modèle choisi, celui-ci est reconditionnable à volonté. C’est à dire que le fabricant lui même ou n’importe quel préparateur agréé sera en mesure de réaliser l’entretien ou la réfection de votre amortisseur Wilbers à l’avenir, gage de longévité.

En mono amortisseur, le prix du modèle Premium sera de 350/400 € suivant votre moto, 480/500€ pour un Stage 1, 650/700€ un Stage 3, 700/800€ un Stage 4, et 1000€ environ pour un Stage 7. Je n’ai relevé les prix que de quelques références, prenez le soin d’aller les vérifier de vous-même pour une moto particulière 😉
Notez que les BMW équipées du système ESA ne sont pas en reste puisqu’une gamme dédiée leur est attribuée afin de conserver la suspension pilotée.

Chaque suspension est assemblée individuellement à la main par un ouvrier qualifié qui configurera le produit en fonction des précisions apportées par le client lors de la commande.

Voici les options possibles de l’amortisseur suivant la moto sélectionnée :

• la couleur : ressort personnalisé/bleu/noir, ou noir intégral
• la hauteur de la moto : standard ou rabaissée
• la chape : avec ou sans ajustement en hauteur
• réglage de précharge : manuel ou hydraulique

Ainsi que les précisions du pilote et de l’usage prévu avec la moto :

• poids du pilote avec son équipement
• poids du passager si prévu
• poids moyen des bagages si prévu
• fréquence de roulage en solo sans bagages en %
• fréquence de roulage en solo avec bagages en %
• fréquence de roulage en duo sans bagages en %
• fréquence de roulage en duo avec bagages en %
• style de conduite, tranquille/normal/sportif
• usage prévu, circuit/route/off-road

Enfin, sachez que tous les amortisseurs Wilbers sont garantis 5 ans en France.

Spécificités et réglages de mon amortisseur Wilbers Stage 1

Pour ma part, j’avais le choix entre un amortisseur Premium, Stage 1 ou Stage 3 pour la Yamaha XTZ 750 de 1991, respectivement affichés à 400€ – 500€ – 700€, hors prix barré. Étant donné mon usage et la valeur de cette moto sur le marché, je suis resté raisonnable en choisissant le modèle intermédiaire.

Reçu en 10 jours, celui-ci m’a été livré parfaitement emballé dans une boîte neutre renfermant le carton Wilbers avec le précieux bien calé dans une mousse dense. Le manuel principal étant en allemand et en anglais, mais les informations utiles se retrouvent aussi sur un dépliant de 4 pages en français.

Bien que préréglé en usine avec les renseignements que vous aurez fourni à la commande, il est intéressant de prendre connaissance des procédures d’ajustement au cas où vous avez à affiner les réglages à l’avenir.

Ce modèle Stage 1 permet donc de modifier la précontrainte avec la clé à ergot fournie, et la détente à la main sur 22 positions. La vis cruciforme permettra quant à elle d’effectuer la vidange de l’amortisseur et son piston de 46 mm de diamètre.

La construction est entièrement réalisée en aluminium CNC anodisé, et le ressort est ici peint en bleu à ma demande.

Installation de l’amortisseur sur une Yamaha XTZ 750

Étape 1 : Stabiliser la moto à l’horizontal avec une béquille d’atelier au bras oscillant puis la lever par le cadre en son centre, juste derrière le sabot moteur aluminium, jusqu’à ce que le bras oscillant décolle à peine de la béquille d’atelier. Le but est de le soutenir mais sans qu’il ne pose de tout son poids.

J’effectue cette opération de levage avec un cric standard de voiture et une large planche étroite mais solide qui me permet ensuite de placer des chandelles de chaque côté. On n’est jamais assez prudent, sachant qu’on aura la tête sous la moto ensuite !

Étape 2 : Démonter les flancs de carénage arrière et la selle pour avoir accès à la fixation supérieure de l’amortisseur.

Étape 3 : Retirer les 2 écrous des biellettes d’amortisseur sous la moto et dégager les coulisseaux qui comportent les graisseurs. S’il y a de la résistance, jouer avec le bras oscillant de la main droite et pousser les coulisseaux de la main gauche. Ça doit sortir pratiquement sans forcer si tout était bien graissé.

Étape 4 : Retirer l’écrou et la vis de la fixation inférieure de l’amortisseur.

Étape 5 : Retirer l’écrou et la vis de fixation supérieure de l’amortisseur par le côté droit, avec une clé plate à gauche pour l’empêcher de tourner. Soutenez l’amortisseur d’une main tout en retirant la vis de l’autre main pour ne pas qu’il tombe au sol, ça fait son poids.

Et voilà, rien de bien compliqué en fin de compte et pas besoin d’outillage particulier. Il ne vous reste plus qu’à effectuer l’opération inverse pour le remontage du Wilbers et de serrer le tout au couple idéalement. Terminez par remettre un coup de pompe à graisse dans tous les graisseurs de la moto (5 au total).

Petit bémol à noter une fois que tout est installé, du moins pour cette moto en particulier, vous n’aurez pas la possibilité de modifier le réglage de la précontrainte une fois l’amortisseur en place. La clé à ergot parvient à peine à prendre position dans les crans des bagues et il est impossible d’effectuer une rotation à cause du manque de place sur cette moto. Pas de souci évidemment pour le réglage de la détente par contre, que l’on effectuera aisément à deux doigts.

A savoir !

Bien qu’ayant choisi un amortisseur sans option de rehausse, je me suis retrouvé avec une moto plus haute de 25 à 30 mm de l’arrière par rapport à précédemment. Ce qui n’était pas gênant dans mon cas puisque j’avais justement déjà rehaussé la moto avec des biellettes + 25 mm à l’arrière, que j’ai de ce fait pu retirer pour remettre celles d’origine.

Au delà de + 25 / 30 mm de rehausse, la chaîne de transmission frotte bien trop sur le patin protecteur de bras oscillant, une pièce plutôt onéreuse et peu pratique à changer. D’autant plus que cela modifie un peu trop l’assiette de la moto à mon goût, alors que l’avant de la moto est déjà à sa position la plus haute sur les tubes de fourche d’origine.

Mais c’est en tout cas une information importante à prendre en compte pour 2 choses :

• La première c’est pour vous, votre taille. Si vous étiez déjà sur la pointe des pieds avant ça, cela risque d’être délicat après coup. Si cette petite rehausse vous plait alors tant mieux, vous faites d’une pierre deux coups ! Dans le cas contraire, il faudra investir dans des biellettes de surbaissement pour environ 50€ par exemple.
• La deuxième chose c’est qu’une moto plus haute c’est aussi une moto qui penche davantage sur sa béquille latérale d’origine. J’avais déjà rallongé ma béquille suite à la rehausse des biellettes donc là non plus je n’ai pas été gêné, mais il faut y penser. Si vous ne modifiez pas la béquille, la moto penche exagérément et cela devient gênant à l’usage.

Test du Wilbers Stage 1 sur la Yamaha XTZ 750

Mon avis à l’usage sur route

Bien qu’accusant 70 000 km, mon amortisseur d’origine conservait un comportement honorable sur les axes routiers principaux. Avec l’amortisseur Wilbers Stage 1, j’ai surtout gagné en comportement dynamique, dès que je hausse un peu le rythme sur les routes sinueuses ou que j’attaque les routes secondaires voire les routes dégradées de ma campagne. Peu importe que je roule avec ou sans les valises d’ailleurs.

L’amortisseur est à peu près aussi ferme que l’origine mais la détente est bien mieux maîtrisée. Normal, c’est neuf 😀 . Ce qui fait que la roue arrière tient un peu mieux le pavé, il y a moins de rebonds et micro-rebonds sur les irrégularités, donc le comportement de la moto est globalement plus sain. J’approuve par ailleurs à 100% les réglages faits en usine, pas besoin de revenir dessus. Je pèse 84 kg environ sans équipement et il me semble que c’est le poids moyen, à peu de choses près, sur lequel se basent les constructeurs pour une moto d’origine.

Cela étant dit, ce n’est pas sur la route que le changement a été le plus flagrant, ne vous attendez pas à quelque chose de révolutionnaire, loin de là. Tout fonctionne bien mais l’origine (en bon état) me donnait déjà satisfaction. Le système de suspension Deltabox à l’arrière de la Yamaha XTZ 750 est performant de base pour une moto de cette époque, avec un effet de progressivité efficace.

Et en tout-terrain !?

C’est bien dans les chemins où le changement a été le plus bénéfique, tout particulièrement sur les chocs importants et mieux encore sur les petits sauts.

A vitesse soutenue dans les chemins, l’arrière de la moto a moins tendance à décoller sur les nids de poule et les bosses moyennes, alors que j’avais auparavant un effet de ressort mais avec une détente qui ne faisait plus bien son travail. J’ai nettement ressenti le passage sur cet amortisseur neuf qui me fait clairement moins de frayeurs dans ces moments là, en conservant le plus possible la roue au contact du sol.

Mais comme je le disais, c’est sur les (petits) sauts que j’ai vraiment été bluffé de la différence. En clair, plus le choc que je lui fait subir est violent et plus il m’impressionne par ses performances, c’est là qu’il se révèle. La moto encaisse super bien, l’atterrissage se fait en douceur et j’ai bien plus la sensation de profiter de tout le débattement d’origine, annoncé à 215 mm (et 235 mm pour la fourche).

Encore une fois, dans ces conditions je trouve les réglages parfaits. Je ne vais donc pas vous mentir, je n’ai ressenti aucun besoin de revenir dessus et j’avoue que ça m’arrange. Le compromis route et tout-terrain est idéal, la moto se comporte à merveille du point de vue des suspensions.