KTM avait emmené les journalistes au Pérou pour faire tester la KTM 1290 Super Adventure R il y a quelques mois. N’étant pas journaliste, forcément, je ne suis pas allé pas au Pérou. Mais KTM Belgique a eu la gentillesse de me prêter pendant une semaine une KTM 1290 Super Adventure R afin que je puisse la tester dans un cadre un peu plus « conventionnel ».

J’ai réalisé cet essai durant 1 semaine, sur environ 1000 km. Voici mon retour après l’avoir testée dans mon quotidien composé d’autoroute, d’embouteillages, de routes départementales mais surtout de offroad le weekend !

Un design qui ne laisse pas de marbre

La version R de la KTM 1290 Super Adventure partage un design commun avec le modèle S, plus axé touring. Et, ce design est à mon sens très clivant. On aime ou l’on n’aime pas. Il n’y aura pas de demi-mesure.

La forme globale de la moto et du phare lui donnent un look alienesque. L’impression de conduire la moto d’un méchant de film de science fiction est belle et bien présente avec son look menaçant.

Motorisation et équipements, la liste est longue !

Le côté fantaisiste de cette moto ne s’arrête pas seulement au design puisque la KTM 1290 Super Adventure R est tout simplement la meilleure de sa catégorie en terme de rapport poids/puissance.

En effet, avec un bicylindre de 1301 cm³ calé en V à 75°, d’une puissance de 160 ch, développant 140 Nm de couple dont 108 Nm sont disponibles dès 2 500 tr/min, le tout monté dans une moto d’un poids total qui n’excède pas 240 kg avec le plein, cela vous donne un cocktail sacrément dynamique !

Au niveau de l’équipement, la version R bénéficie de matériel spécialement pensé et conçu pour le tout-terrain, l’alignant dans la veine des motos dual-sport (grosse moto dual-sport, certes 🙂 ) :

  • Bulle courte réglable manuellement.
  • Selle monobloc située à 890 mm de hauteur du sol. Cette hauteur de selle restreindra le nombre de motards capables de monter dessus facilement. Si vous faites moins de 1m75, ce ne sera pas l’idéal.
  • Roue de 21 pouces à l’avant et de 18 pouces à l’arrière. Ces jantes à rayons ont la particularité d’être tubeless. Il s’agit d’un système breveté par KTM qui vous permettra d’installer des pneus sans chambres à air, ce qui est très rare sur du 21 pouces.
  • Fourche avant inversée USD de 48 mm de marque WP entièrement réglable manuellement (pas besoin d’outils).
  • Amortisseur PDS à l’arrière de marque WP réglable lui aussi manuellement. PDS signifie « Piston Dumping System » et, contrairement à un amortisseur classique qui comprend 1 piston, celui-ci en comporte 2. Pour éviter les chocs de talonnage en fin de course, les amortisseurs sont équipés d’une butée en caoutchouc.
  • Ce combiné de suspensions permet à la moto de proposer 220 mm de débattement à l’avant et à l’arrière, avec une garde au sol culminant à 250 mm.

 

En résumé, au niveau suspension, on ne retrouve que des éléments haut de gamme et moins d’électronique afin de proposer des composants de meilleure qualité. Le reste de l’équipement de cette KTM 1290 Super Adventure est en revanche commun avec la version S et fait la part belle aux technologies de dernière génération. On va d’ailleurs retrouver la plupart des dernières innovations proposées par Bosch Moto. C’est simple KTM a pris pratiquement tout le catalogue 😀 :

  • Système MSC ou appelé aussi ABS de virage, permettant d’avoir un système ABS sensible à l’inclinaison de la moto.
  • Freinage couplé avant-arrière C-ABS.
  • Système MTC permettant limiter les glissements et dérobades de la roue arrière grâce à un contrôle permanent de la traction de la roue arrière là aussi selon l’angle de la moto.
  • Système MSR appelé en français système de régulation du patinage moteur. Il fonctionne à l’opposé du MTC. Si, en raison d’une décélération rapide ou d’une brusque réduction des gaz, le couple d’entraînement du moteur est trop élevé, le système ride-by-wire ouvre le papillon des gaz juste ce qu’il faut pour empêcher la roue arrière de dévier. Grâce au MSC, ce système est aussi sensible à l’angle d’inclinaison.

Tous ces systèmes fonctionnent de concert afin de proposer une expérience de conduite au top et permettre de contrôler avec une grande aisance les 160 ch de la bête orange.

L’électronique s’étend bien entendu au poste de pilotage puisque tous les éléments à câbles et aiguilles ont fait place à des écrans et des capteurs :

  • Tableau de bord multifonctions entièrement numérique avec un écran TFT de 6,5 pouces, réglable en inclinaison et doté d’un traitement anti-rayures grâce à l’adjonction d’un verre Gorilla Glass.
  • Démarrage de la moto à distance grâce au système RACE ON. Il suffit d’avoir la clé dans la poche et de se trouver à moins de 1m20 de la moto pour pouvoir la démarrer et ouvrir la trappe à essence. Détail pratique bien pensé, si votre clé est en panne de pile ou en panne tout court, une puce RFID logée dans la clé vous permettra de démarrer tout de même la moto. Il suffira de mettre en contact la clé avec la zone de détection prévue à cet effet et vous voilà reparti !
  • Allumage automatique des phares grâce à un capteur de luminosité.
  • Poignée d’accélérateur électronique Ride-by-Wire très sensible et réactive. Je n’ai pas senti de différence par rapport à une poignée à câble.
  • Régulateur de vitesse pilotable grâce à un bouton situé au commodo gauche.
  • Shifter up and down permettant de monter ou descendre les rapports sans toucher à l’embrayage. Cet élément est une option mais était présent sur ma moto d’essai.
  • Embrayage anti-dribble afin d’éviter tout blocage de la roue arrière en cas de décélération trop forte.
  • Système HHC offrant une assistance lors des démarrages en côte (à désactiver en offroad si vous souhaitez reculer dans une montée 😀 )
  • Système de surveillance de la pression des pneus avec les informations qui s’affichent sur le tableau de bord.
  • Et enfin un espace de rangement smartphone étanche dans lequel se trouve un port USB afin de pouvoir charger son téléphone en roulant.

Oui je sais, ça en fait des choses ! Mais, à ce niveau de gamme et de tarif, on est en droit de s’attendre à de telles prestations.

 

Les équipements de confort et de conduite ne sont pas en reste et l’on y retrouvera de nombreux éléments haut de gamme :

  • Cadre à treillis tubulaire en acier orange que l’on ne peut pas manquer visuellement sur la moto. Il est très léger et ne fait que 9,8 kg.
  • Amortisseur de direction afin de limiter les risques de guidonnage à haute vitesse.
  • Clignotants et feu stop LED.
  • Eclairage LED puissant avec éclairage supplémentaire en courbe.
  • Freinage de marque Brembo composé de :
    • à l’avant : deux disques de 320 mm à montage radial, deux étriers quatre pistons et un maître-cylindre radial.
    • à l’arrière : disque de 267 mm.
  • Repose-pieds et guidon réglables pour mieux s’adapter à la morphologie du pilote.
  • Porte-bagages de grande largeur capable de supporter un sac sans ajout d’une platine.
  • Protège-mains à 2 points de fixation très costauds. Ils sont en plastique mais sont très rigides.
  • Et enfin, on retrouve une béquille centrale de série, bien pratique pour l’entretien de la chaîne de transmission.

Vous l’aurez compris, la dotation de cette KTM 1290 Super Adventure R est particulièrement riche et il ne manque pas grand chose à part quelques protections supplémentaires pour le tout-terrain (un sabot, des crashbars pour la partie supérieure, qui ne sont malheureusement pas fournis de série).

Comportement de la KTM 1290 Super Adventure R sur route

La première chose qui marque lorsque l’on enfourche ce destrier du futur, c’est sa légèreté et sa finesse de selle. C’est simple, on n’a pas du tout l’impression d’avoir une moto de 1301 cm³ entre les jambes.

Et, dès les premiers tours de roue, cette impression se confirme et l’on ressent toute l’agilité et la dynamique de la moto. La roue de 21 pouces n’est absolument pas gênante et participe même au comportement réactif de la machine.

On roule, on prend très (très (très!)) vite du plaisir et l’on sent clairement que l’indication Ready To Race, qui s’affiche lorsque l’écran s’anime au démarrage, n’est pas là pour la décoration.

La position de conduite légèrement en avant vous invite à attaquer. Ce n’est pas aussi droit que sur un trail plus classique mais c’est cohérent avec le tempérament de la 1290.

Malgré que l’on soit un peu sur l’avant, cela reste très confortable. La prise au vent est assez légère grâce à la petite bulle réglée au plus haut et le vent vient passer sur la partie haute du casque, créant de légères turbulences sur la casquette du casque. La selle est elle aussi d’un bon confort et permettra d’enquiller les kilomètres sans difficultés. On pensera juste à faire une petite pause toutes les 1h/1h30 afin de se soulager un peu le fessier.

La KTM 1290 Super Adventure n’est pas une machine d’apparat et permettra de manger les kilomètres avec aisance dans toutes les conditions de route, comme une vraie moto dual-sport.

Abordons l’élément central de la moto : le moteur et ses performances. Et là c’est tout bonnement indécent. Cela tracte très fort, c’est velu, c’est rauque, on ressent l’explosion des 2 énormes pistons à chaque fois que l’on tire un peu trop fort sur la poignée de gaz. Pratiquement toute la puissance est disponible tout de suite puisque l’on dispose de 108 Nm dès 2 500 tr/min. Moi qui suis habitué aux bonnes performances de la Triumph Tiger Explorer et ses 123 Nm à 6.200 tr/min, cela m’a fait un choc.

Le sentiment que l’on a lorsque l’on conduit cette moto est assez paradoxal. Dans un pays où la vitesse est perçue comme le mal absolu, on a une sorte de plaisir coupable lorsque l’on voit les chiffres du compteur de vitesse monter à des vitesses folles dans une facilité déconcertante. Cela tire tellement fort, tellement vite que les joues remontent très vites et vous feront apparaître un énorme sourire derrière le casque. C’est pousse au crime, mais c’est magique 😀

Il faut donc beaucoup de sang froid pour conduire cette moto sinon on se retrouve très vite à des vitesses déraisonnables. Un bon niveau de pilotage sera également nécessaire pour bien exploiter toute la puissance. Pour vous dire, sur mes quelques essais de 0 à 100 km/h, je n’ai pas réussi à tirer le meilleur de la machine tellement elle levait facilement.

La seul chose qui m’a déçu c’est la sonorité du moteur. Je ne l’ai pas trouvée noble. Elle n’est pas digne des performances proposées. C’est faiblard, ça manque de grave, bref ça fait un bruit de petit moteur bien loin de la classe de la sonorité de mon 3 cylindres Triumph.

 

Le freinage suit très bien mais surprendra les motards habitués aux KTM qui vous stoppent net lorsque l’on effleure le levier avant droit. Il est puissant mais il n’est pas mordant. Il y a une vraie progressivité dans le freinage qui est très appréciable en offroad mais qui surprendra sur route. Il faudra bien serrer le levier pour freiner fort.

L’éclairage de la moto est lui aussi à la hauteur, c’est performant et bien travaillé par KTM. De jour, le feu diurne et sa forme atypique permet d’être facilement repéré dans le trafic. De nuit, le phare LED est tout bonnement surpuissant, surtout quand on active le plein phare. De plus, le système adaptatif qui allume des LED supplémentaires selon l’angle dans le virage est efficace et pertinent. J’étais sceptique au début mais je suis désormais convaincu de l’intérêt.

Pour conclure ce chapitre routier, voici mes retours en fonction des environnements routiers :

En ville, la moto chauffe beaucoup et votre entrejambe ne vous dira pas merci. Il y a un morceau de film thermo-alu posé sous la selle mais, au bout de 30 min de circulation en ville, vous avez très chaud. Je ne préfère pas imaginer l’été ! A part cela, elle est facile à manier dans le trafic, les manipulations à basse vitesse se font sans difficultés grâce à son poids situé assez bas et son rayon de braquage important.

Sur départementale, c’est le fun total ! Clairement c’est l’un de ses espaces d’expression préféré. On durcit bien les réglages de suspension et c’est parti. On s’amuse, on profite de l’énorme reprise du moteur et du shifter, on joue dans les virages et gare au permis 😀

En interfile, la moto est agile, on peut réagir rapidement en cas d’urgence et l’électronique vous sauve bien la vie en cas de voiture qui décide changer de file sans clignotant…

Sur autoroute, la R est étonnamment confortable. Elle l’est moins que mon Explorer puisque la bulle est plus petite, c’est indéniable. Mais, avec des protections auditives, le régulateur de vitesse enclenché, cela reste très agréable de rouler. On a juste un peu mal aux fesses après 1h/1h30 de route. La sixième vitesse fait d’ailleurs office de surmultiplicateur ce qui permet d’économiser du carburant et d’améliorer le confort de conduite.

Comportement de la KTM 1290 Super Adventure R en offroad

Avec une moto prévue pour le tout-terrain c’est toujours le moment que j’attends le plus. Et autant vous dire que j’ai passé un super moment aussi en offroad avec cette Adventure R. La prise en main est excellente, là aussi elle est légère et véloce grâce au centre de gravité bas, et la finesse au niveau de la selle vous permet de la serrer fermement avec les genoux.

La position debout d’origine est naturelle, on est un peu fléchi sur les jambes et les bras, on bouge facilement d’avant en arrière, c’est parfait pour mon 1m82.

La manipulation à l’arrêt est là aussi simple et il est assez facile de relever la moto si on la met à terre. Les protections moteur protègent d’ailleurs étonnement bien la moto mais, personnellement, j’ajouterai bien des crash bar sur la partie supérieure pour protéger le réservoir.

Une fois la cartographie moteur passée en offroad, le moteur tombe à 100 ch « seulement » et l’on part gaiement faire voler du gravillon. Dans ce mode de conduite, le moteur devient très souple et cogne très peu même lorsque l’on se retrouve à 1500 tr/min, 2000 tr/min. Le ride-by-wire limite la réponse de la manette des gaz et lisse le couple moteur, ce qui permet de ne pas se faire surprendre par la puissance.

Au fur et à mesure que j’avançais dans les chemins, je me suis surpris à rouler à des bonnes vitesses (70-90 km/h) car je ne sentais pas beaucoup les trous et bosses grâce à la suspension WP de très grande qualité. Ces éléments haut de gamme viennent bien absorber le relief et permettent un enchaînement au top.

Malheureusement, la moto était chaussée de pneus Dunlop Trailsmart, sinon je pense que j’aurai tenté beaucoup plus de choses tellement c’était plaisant de rouler avec en offroad.

 

Ne commencez pas à penser que je suis super balaise en tout-terrain car la moto a fait la moitié du boulot, si ce n’est plus, grâce aux nombreuses assistances électroniques spécial offroad dont elle est dotée. C’est assez fascinant car cela permet de maîtriser étonnamment bien la bête :

  • Le mode ABS Offroad (à activer en plus du mode de conduite offroad dans les réglages) permet de bloquer la roue arrière lorsqu’on le veut, ce qui est indispensable pour une conduite tout-terrain engagée ou pour réaliser de belles glissades. La fonction ABS reste active sur la roue avant pour plus de sécurité mais on peut tout désactiver au besoin. Personnellement j’aime bien conserver l’ABS à l’avant c’est plus sûr.
  • Le mode TC Offroad permet des dérapages simplement en tirant sur la poignée de gaz. Le système vérifie en permanence que la roue arrière ne va pas au plus du double de la vitesse de la roue avant. Et cette fonction est juste excellente 😀 On peut effectuer sans problèmes des drifts parfaitement maîtrisés (alors que l’on ne maîtrise pas vraiment en réalité).

Toute cette joie de conduite dynamique est canalisée au niveau de la direction par l’amortisseur de direction, bien pratique aussi pour la conduite offroad.

En conclusion sur cette partie offroad, ce n’est pas une moto d’amateur. Il faut du niveau et bien la tenir avec ses jambes et son corps pour savoir l’emmener où l’on veut. Et c’est assez traître de se laisser guider par les assistances électroniques. Il faut, par conséquent, bien les comprendre pour les laisser s’exécuter sous peine de n’être que le pantin de la moto.

Consommation et entretien

L’appétit de la KTM 1290 Super Adventure R n’est pas si élevé. Je m’attendais à des consommations importantes mais, en fait, le moteur s’ennuie avec nos limitations de vitesse françaises 🙂 .

De ce fait, on se retrouve en moyenne à 5 l/100km – 5,5l/100km sur route en conduite normale (c’est-à dire en respectant les limitations de vitesse). C’est peu, et avec ses 23 litres de carburant, cela permet de rouler 350 km avec un plein facilement.

Si vous adoptez une conduite plus agressive ou que vous roulez en offroad, la consommation augmentera sensiblement et j’ai relevé une consommation de 6,5l à 7l aux 100 km dans ces cadres.

La consommation et le kilométrage parcouru avec un plein juste après avoir rempli les 23 litres du réservoir

La consommation et le kilométrage parcouru avec un plein juste après avoir rempli les 23 litres du réservoir

Côté coût d’entretien, les révisions se font tous les 15 000 km et il faudra compter environ 300€ pour la révision des 15 000 km et 500€ pour la révision des 30 000 km. Des tarifs assez similaires à ceux pratiqués sur les maxi trails haut de gamme et qui pourront varier un peu d’un concessionnaire à l’autre. KTM annonce un temps de main d’oeuvre mais le coût horaire n’est pas commun à toutes les concessions. Pour le kit chaîne, il faudra prévoir 200 à 250€ plus le coût de main d’oeuvre si vous ne la changez pas vous même.

Prix et options/accessoires

La KTM 1290 Super Adventure R est vendue au prix public de 17 190€.

A ce prix de base, il faudra ajouter quelques packs d’options pour pouvoir repartir avec une moto complète à mon goût. L’Allemagne n’étant pas loin de l’Autriche, il semblerait que l’on retrouve ce défaut des options « obligatoires » très commun sur les motos germaniques… :

  • Le pack rally à 500€ pour avoir un sabot moteur en aluminium, une grille de protection de radiateur et des larges repose-pieds renforcés.
  • Le pack travel à 690€ pour avoir l’aide au démarrage en côte, le système de régulation du couple moteur, le shifter et le bluetooth pour gérer sa musique et ses appels au guidon.
  • L’échappement Akrapovic à 900€ pour corriger le vilain son de l’échappement Euro 4 d’origine.
  • Et les poignées chauffantes à 200€ pour rouler toute l’année.

On arrive donc à 19 500€ ce qui est une somme importante certes, mais cela reste bien placé par rapport à la concurrence. C’est plus cher qu’une Triumph Explorer mais moins cher qu’une BMW 1200GS.

 

Personnellement, le prix ne me choque pas en regard des prestations et du niveau technologique de l’ensemble. C’est hyper complet à ce prix et l’on dispose d’options (notamment sur les technologies pour l’offroad) que l’on ne retrouve pas chez la concurrence.

Vous pouvez retrouver la KTM 1290 Super Adventure R sur les sites de KTM Belgique et de KTM France. Il ne vous reste plus qu’à réserver un essai et rêver sur une configuration si elle vous tente 🙂

Test vidéo de la KTM 1290 Super Adventure R

 

Encore un grand merci à KTM Belgique pour m’avoir prêté cette 1290 Super Adventure R pendant 1 semaine !

Test de la KTM 1290 Super Adventure R : l'excellence indécente
La KTM 1290 Super Adventure n'est pas une moto pour débutant. Il faut faire attention car elle met en confiance très (trop) facilement grâce aux nombreuses aides électroniques dont elle est dotée.

Pour bien la maîtriser, il faut comprendre les actions sous-jacentes aux effets de l’électronique afin de ne pas faire n’importe quoi et ne pas laisser la moto nous dominer.
Par contre, pour les motards qui ont déjà quelques années de permis derrière eux et qui ont la tête sur les épaules, c’est une incroyable machine à sensations.

Il faut savoir l’emmener, la maîtriser en particulier en offroad. Mais, à mes yeux, c’est vraiment une machine excellente si l’on cherche le meilleur compromis en usage route et offroad.
Si l’offroad n’est pas votre tasse de thé mais que le trail KTM 1290 vous plait, je vous conseille de partir plutôt sur le modèle S avec suspensions électroniques, jantes à bâtons et roues plus petites et plus larges.

Cette moto m’a complètement conquis. Elle n’est pas parfaite, il y a des compromis à faire notamment sur la protection au vent, la chaîne, mais le moteur, le poids, le centre de gravité et tous ses équipement technologiques m’ont vraiment tapé dans l’oeil et, clairement, elle fera partie de mes prétendantes quand je changerai de moto début 2019.

Je vous vois venir de loin, et je sais que certains diront que dépenser 17 000€ et avoir 160 ch sur route ou 100 ch en offroad c’est n’importe quoi, mais peu importe, chacun son délire.
Là il s’agit bien d’une concurrente directe aux BMW R1200GS, Ducati Multistrada Enduro ou encore la Tiger Explorer. On est sur du maxi trail haut de gamme et des performances déraisonnables.

Et ce qui compte avec cette 1290 Adventure R, c’est le plaisir qui se dégage à la conduire, c’est le sourire benêt qui s’agrandit au fur et à mesure que l’on tire sur la poignée et que son fessier se colle au fond de la selle.
Il ne faut pas baser le plaisir sur une notion de rationalité. Car si le plaisir était rationnel, il serait fade et uniforme.
ON A AIMÉ
  • Moteur phénoménal
  • Design osé
  • Performances en offroad (suspensions, électronique)
ON N'A PAS AIMÉ
  • Pousse au crime
  • Sabot moteur en option
  • Sonorité de l'échappement indigne de la moto
4.5Note Finale

5 Réponses

  1. Nicolas

    Bonjour et merci pour vos essais toujours très explicites.
    Je suis comme vous un motard roulé toujours. Je veux changer de moto. J’hésite entre votre moto quotidienne .800xca et une ktm 1290s?
    Xca car je suis grand comme vous et non pour du tt. J’ai donné pendant 15 ans

    Un avis? Un choix?
    Merci de votre retour

    Répondre
  2. clergeau

    Bonjour Jai une KTM 1290 Super adventure R 2017
    1000 KM je suis heureux avec la machine sauf que la moto est très haute j’ai donc fait rabaisser la selle de 2 cm j’ai perdu du confort
    Avez-vous un dispositif ou un kite qui me permet rabaisser la moto sans modifier la selle je voudrai mettre un selle confort
    projet Voyage départ de Vendée Espagne Portugal avec ma KTM 1290
    dans l’attente de vous lire
    salutation merci
    Philippe clergeau de Vendée 85360

    Répondre
    • MriMattheus

      Bonjour,
      Je ne saurai pas dire si cela existe car je n’ai pas eu le besoin de chercher une solution pour la rabaisser vue ma taille mais il doit probablement exister des kits de rabaissement pour la 1290 super adventure R (via google cela doit sûrement se trouver).
      On va perdre en capacité de franchissement en offroad en revanche mais j’imagine que vous en êtes conscient 🙂
      A+ !

      Répondre
  3. Austin

    Merci infiniment pour cette analyse détaillée et de qualité.
    Bien plus complète que les vidéos des pros qui s’écoutent parler.
    Ça m’a donné envie de l’essayer!

    Répondre

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