Après une première résurrection au succès incontestable, Honda décide de pousser encore plus loin la renaissance de son trail phare Africa Twin CRF1000L avec un nouveau modèle au look baroudeur encore plus assumé : l’Africa Twin Adventure Sports.

Derrière ce nom un peu long se cache un vrai nouveau trail et non pas une série spéciale dotée d’un nouveau coloris et de quelques accessoires. Non, ici il s’agit d’un trail bien inspiré par la légendaire Honda NXR750, qui a vaincu sur nombre de Paris-Dakar, et qui possédait d’énormes réservoirs de carburant (25 litres à l’avant jusqu’en 1986 puis 37 litres, et 30 litres à l’arrière jusque 1986 puis 22 litres, soit près de 60 litres !) pour assurer les longues liaisons sur chaque spéciale.

Passons donc au crible ce nouveau modèle de la marque japonaise, ici en version boite automatique DCT, que j’ai eu l’occasion de tester pendant 1 semaine grâce à Honda Belgique, et avec lequel j’ai parcouru un peu plus de 1000 km.

Présentation et équipement

Avant de voir en détail cette Africa Twin Adventure Sports, voyons les différences avec le modèle « normal » CRF1000L. Honda y a en effet apporté de nombreuses modifications avec :

• Un réservoir plus gros de 24,2 litres (contre 18,8 litres sur la version normale).
• Une fourche Showa 42 mm de diamètre avec plus de débattement : 252 mm contre 230 mm sur la normale, soit + 22 mm de débattement.
• Un amortisseur Pro Link avec plus débattement : 250 mm contre 230 mm sur la normale, soit + 20 mm de débattement.
• Une garde au sol plus élevée : 27 cm sur la version Adventure Sports contre 25 cm sur la version normale.
• Une hauteur de selle plus élevée : 90-92 cm sur la version Adventure Sports contre 85-87 cm sur la version normale.
• Une selle plate et large.
• Un guidon rehaussé de 32,5 mm et reculé de 5 mm.
• Un cadre blanc en hommage aux anciennes Africa Twin.
• Un bras oscillant gris aluminum (toujours en aluminium d’ailleurs).
• Un espace de rangement pour la trousse à outils sur le flanc arrière droit de la moto.
• Une boucle arrière renforcée pour transporter plus de bagages facilement.
• Un porte paquet renforcé supportant jusqu’à 10 kg.
• Un carénage plus enveloppant sur l’avant de la moto.
• Et un équipement plus complet de série comprenant :
  • des poignées chauffantes,
  • une prise allume-cigare d’une intensité de 2A,
  • une bulle haute,
  • des protège-mains en plastique (qui ne sont pas très protecteurs en cas de chute),
  • des barres d’ornement (et non des crashbars…),
  • et un sabot moteur volumineux.
• Bien entendu avec tous ces éléments en plus, l’Africa Twin Adventure Sports est plus lourde que la version normale puisqu’elle pèse 9 kg de plus (poids tous pleins faits de 253 kg contre 242 kg en version DCT et 243 kg contre 232 kg en version boite manuelle).

Vous l’aurez compris, Honda a travaillé sa copie pour proposer un modèle fait pour les longues balades et les expéditions hors des sentiers battus.

Côté moteur, on retrouve le bicylindre en ligne calé à 270° de 998 cm³ dérivé de l’Africa Twin classique, pas de différence réelle à signaler sur ce pan. Il délivre toujours 95,1 ch à 7 500 tr/min et un couple maximum de 99 Nm à 6 000 tr/min. Cette puissance ne le rendra pas disponible aux possesseurs du permis A2.

Sur la partie châssis, Honda reste sur un cadre double berceau interrompu en acier avec une boucle arrière en acier haute résistance particulièrement bien mis en avant dans cette couleur blanche.

Pour les roues, là non plus pas de différences puisque l’on a une jante de 21 pouces à l’avant (avec un pneu à chambre à air en 90/90-R21) et une jante de 18 pouces à l’arrière (avec un pneu à chambre à air en 150/70-R18).

Le freinage est toujours confié à Nissin avec :

• deux disques de frein avant de 310 mm de diamètre avec étriers 4 pistons à montage radial,
• et un disque de 256 mm de diamètre avec étrier simple piston à l’arrière.

L’ensemble est sous la surveillance d’un ABS qui peut être déconnecté à l’arrière grâce à un bouton sur le tableau de bord.

Au niveau des assistances électroniques, Honda reste simple et ne part pas dans la course à la surenchère technologique que se livrent les constructeurs européens. On ne va donc retrouver que l’essentiel pour un maxi-trail de 2018, à savoir :

• un ABS,
• un Traction Control réglable sur 7 niveaux grâce à un bouton situé au guidon,
• et enfin, la pièce technologique maîtresse, la boite automatique DCT (pour Dual Clutch Transmission).

Comme son nom anglais l’indique, la boite de vitesse DCT est composée de deux embrayages. Le premier gère les vitesses 1/3/5 et le second gère les vitesses 2/4/6. Vous avez ainsi un ping pong qui se fait entre ces 2 circuits électro-hydraulique. C’est ainsi confortable, discret dans les passages de rapport et sans à-coups. La boite peut ensuite soit gérer elle-même le passage des rapports, soit laisser le pilote le gérer totalement grâce à un mode manuel et des boutons de passage de rapport + et – situés sur le commodo gauche.

Cette boite est contrôlée par un accélérateur et un boitier électroniques venant influencer sur le couple moteur (P sur le tableau de bord), le frein moteur (EB), et le contrôle de traction (T). Cela donne ainsi accès à 5 modes de conduite :

• Le mode TOUR qui se caractérise par la puissance la plus élevée, combinée à un niveau intermédiaire de frein moteur et un haut niveau d’intervention de l’antipatinage HSTC.
• Le mode URBAN qui vient se différencier par une puissance et un niveau de frein moteur intermédiaires, ainsi que par un haut niveau d’intervention de l’antipatinage HSTC.
• Le mode GRAVEL qui améliore l’adhérence de la roue arrière en utilisation tout-terrain (mais qui laisse l’ABS activé à l’arrière et un haut niveau d’intervention du Traction Control).
• Le mode USER qui permet de sélectionner et de sauvegarder ses propres paramètres en matière de puissance, de frein moteur et de contrôle de couple HSTC.
• Le mode SPORT qui propose trois niveaux de sportivité différents (S1, S2, S3) afin d’avoir un moteur plus ou moins rageur et agressif.

Je trouve personnellement qu’il manque un 6ème mode de conduite que j’aurai appelé GRAVEL PRO. En effet, en mode GRAVEL, il est obligatoire de faire 3 manipulations supplémentaires si l’on veut avoir une moto joueuse en tout-terrain, soit :

• Désactiver l’ABS à l’arrière en maintenant le bouton ABS off sur le tableau de bord.
• Désactiver le Traction Control en maintenant le bouton T sur le guidon.
• Activer une réponse des gaz plus douce grâce au bouton G sur le tableau de bord.

A chaque fois que vous coupez le moteur et que vous êtes en sortie tout-terrain, il faut tout refaire et je trouve ça assez pénible. J’aurai bien aimé que Honda propose ce mode pour les personnes aimant rouler en tout-terrain avec un nombre d’assistances électroniques limitées.

Pour clore cette partie consacrée à l’équipement, terminons avec les éléments d’ergonomie et de praticité présents sur cette Africa Twin Adventure Sports qui viennent là aussi ne se concentrer que sur l’essentiel pour un modèle de ce style :

• Aide au freinage d’urgence (AFU) qui permet d’allumer automatiquement les warning en cas de gros freinage de bûcheron pour prévenir les personnes roulant derrière vous.
• Ecran LCD intégrant tout le nécessaire en terme d’informations (heure, température, autonomie, etc). Il est doté d’un ordinateur de bord paramétrable sur 3 lignes d’affichage.
• Clignotants LED à coupure automatique au bout de 7 sec ou 120 m.
• Phare et feu stop LED.
• Batterie au lithium-ion qui réduit le poids de 2,3 kg par rapport à un modèle classique. Cette batterie offre également d’autres avantages, tels qu’une durée de vie accrue et un meilleur maintien de charge, même après une longue période sans rouler.
• Frein à main. Et oui, nous sommes sur une boite automatique donc on ne peut pas enclencher la première si l’on se gare dans une pente ! Le frein à main vient se loger à la place de la poignée d’embrayage mais est suffisamment éloigné des doigts pour éviter toute préhension lorsqu’on roule.

Au niveau des équipements qui sont un vrai manque (et une déception pour moi), on notera l’absence notable :

• de béquille centrale, qui n’est proposée qu’en option alors que l’on est sur une transmission par chaîne (pour un maxi-trail, c’est un peu mesquin de mettre ça en option),
• et de régulateur de vitesse. Dans le cadre de mon usage très autoroutier et même dans un usage de voyage, c’est vraiment dommage que Honda ait choisi de ne pas en intégrer un. Après tout, il reste de la place sur les commodos pour l’intégrer, il y a un accélérateur électronique, bref tous les ingrédients sont présents pour en mettre un !
  Honda doit absolument corriger ce point à mes yeux sur le prochain modèle, c’est un gros manque face à ses concurrents.

La finition n’appelle à aucun reproche, on reconnait la patte Honda avec des commodos à la finition très japonaise. C’est carré, fait de plastique brillant mais cela fait très bonne impression niveau qualité de fabrication et d’assemblage.

On est donc sur une machine attirante, attrayante, bien construite, qui se concentre sur l’essentiel (voir un peu trop), c’est un bon début. Voyons maintenant son comportement sur route et en offroad.

Usage sur route

Avec ses 253 kg tous pleins faits, on pourrait penser que cette Africa Twin Adventure Sports DCT va être lourde et pataude sur route. Il n’en est rien ! J’ai été agréablement surpris par le comportement et l’agilité générale de la moto. Sa roue de 21 pouces à l’avant lui offre une belle vivacité et permet de passer d’un virage à l’autre de manière agréable.

Le large guidon permet également de faire oublier le poids de la bête et de faciliter sa manipulation lorsque l’on roule avec.

La position de conduite est impériale, on est parfaitement droit et l’on domine la route grâce à la hauteur de selle importante.

Cet agrément est également bien soutenu par la boite DCT et ses nombreux modes de conduite que j’ai trouvé bien faits et qui se font vite oublier. On arrive à changer de mode en quelques secondes et il est ainsi très simple de basculer du mode URBAN au mode TOUR ou SPORT en fonction des situations ou des conditions. Les différences de comportement entre les modes sont assez flagrants et ont a un vrai intérêt d’usage.

J’ai adoré utiliser cette boite DCT qui vous fait complètement oublier la boite manuelle. Au bout de 10 min, on a complètement zappé l’embrayage et le sélecteur de vitesse. Il faut juste comprendre que, si l’on a besoin d’accélérer fort, il faut tirer d’un coup la poignée pour que la moto comprenne la situation d’urgence et descende 1 ou 2 rapports. Car en mode TOUR et URBAN, le système DCT a tendance à optimiser la consommation et vous met en 5ème à 50 km/h. De ce fait, les reprises sont assez légères si l’on effleure juste la poignée de gaz.

En mode SPORT par contre, c’est très fun et cela se rapproche beaucoup plus du style de conduite d’un motard dynamique. C’est joueur, le frein moteur est bien utilisé, on s’amuse bien !

On s’amuse d’ailleurs bien à pourrir tout le monde lors des départs au feu rouge, ce qui est très plaisant et rigolo en ville. La boite DCT permet en effet de faire des démarrages fulgurants en débrayant parfaitement et le 0 à 100 km/h s’effectue en 4 secondes seulement.

Ces performances sont d’ailleurs bien gérées grâce à couple freinage / suspensions convaincant. Les freins avant sont mordants et il suffit d’effleurer le levier pour être bien ralenti. De même pour l’arrière qui est lui aussi très efficace. C’est assez déroutant pour les personnes ayant l’habitude des freinages progressifs des trails en général. Ici, on retrouve plutôt un freinage typé routier et c’est très agréable sur le bitume.

Pour la suspension, on retrouve par contre le comportement « classique » d’un trail à grands débattements avec une tendance à plonger sur les gros freinages. Malgré cela, le comportement reste sain et il suffit de bien penser à freiner de l’arrière avant de freiner de l’avant pour équilibrer la moto.

L’éclairage est de bonne qualité et vous rend bien visible de jour comme de nuit. Les LED sont puissantes et vous permettent de voir au loin de nuit lorsque le mode plein phare est activé sans avoir besoin nécessairement de leur adjoindre des longues portées en complément.

L’Africa Twin Adventure Sports DCT est une machine assez jouissive et redoutable mais n’est pas parfaite non plus. Je lui ai trouvé plusieurs défauts qui viennent quelques peu entacher l’expérience de voyage au long cours :

• Quand on roule à moins de 10 km/h ou que l’on manipule la moto à l’arrêt, on ressent quand même bien le poids de l’engin, en particulier lorsque les 24 litres du réservoir sont présents. Il faut donc faire attention de ne pas se faire surprendre pour ne pas basculer.
• Le confort de la selle est bon au premier abord puis devient désagréable au bout de 1h30 de route. C’est un peu comme un gros canapé bien moelleux : c’est confortable au début mais, au bout d’un certain temps, on s’enfonce trop dedans. Et je trouve que cela fait le même effet, ce qui la rend inconfortable au bout de 1h30 de route sans pause.
• La prise au vent est également assez importante au niveau de mon casque. On a une bonne protection sur tout le reste du corps grâce au large carénage et réservoir mais, l’absence de bulle réglable vient faire taper le vent dans ma casquette, ce qui est assez fatiguant sur les longs trajets (je fais 1m83).
• Et comme je le disais précédemment, le régulateur de vitesse manque terriblement sur les longues portions d’autoroute ou de ligne droite à 90 km/h (voir 80 km/h… ) car le moteur, le couple et l’absence de prise au vent, vous obligent à scruter très régulièrement votre compteur pour éviter de vous retrouver avec des P.V.

Chacun de ces défauts ne sont pas rédhibitoires dans l’absolu mais il est important de les signaler car cela pourrait être des critères plus ou moins importants en fonction de ses attentes.

Dans chaque situation, l’Africa Twin Adventure Sports DCT s’en sort bien et offre une réelle polyvalence :

• En ville, la moto offre un excellent rayon de braquage et permet de se faufiler dans les rues. On aura par contre un peu chaud si l’on roule trop longtemps à basse vitesse et que les ventilateurs s’activent. Il faudra également s’habituer aux vibrations du bicylindre lorsque l’on roule à 2000-2500 tr/min
• Sur départementale, c’est son terrain de jeu. Le DCT est un régal, on s’amuse comme un petit fou dans les virages, on se surprend à passer très fort en courbe et très vite en sortie de virage. Les pneus Bridgestone Battlax Adventure A40 de série mettent bien en confiance et collent à la route. On se laisse vite enivrer par le bruit du gros bicylindre dégagé par l’échappement.
• En interfile, cela se passe bien. Le guidon est un peu large pour si vous n’avez pas l’habitude mais je n’ai pas trouvé cela gênant. La moto est agile et permet de réagir vite, le freinage est puissant et cela permet d’esquiver les voitures sans trop de difficultés.
• Sur autoroute, le moteur ronronne à 130 km/h. Je regretterai juste l’inconfort de la selle sur les longues étapes et le bruit de l’échappement un peu trop présent dans les basses fréquences. Cela prend un peu la tête au bout de quelques heures de lignes droites à haute vitesse. Mais si vous mettez de la musique avec votre intercom ou utilisez des bouchons d’oreilles, cela s’oublie. Les reprises sont en tout cas franches et permettent de doubler rapidement un autre véhicule même à bas régime. Il manque juste le régulateur pour rouler l’esprit serein mais je crois que je vous en ai déjà parlé non ? 😀

Sur route, l’Africa Twin Adventure Sports DCT est en conclusion très réussie au global. Bien sûr il y a quelques défauts qui peuvent être corrigés grâce à l’achat d’accessoires mais elle n’en reste pas moins une machine qui vous invite à rouler longtemps (et fort) grâce au duo moteur / boite DCT très réussi.

Usage en offroad

Ça y est, me voilà dans les chemins. Etant un habitué des maxi-trails (je roulais en Triumph Tiger Explorer en offroad auparavant), la japonaise ne m’a guère impressionné malgré son poids et sa hauteur de selle élevée. Je lance les moult manipulations nécessaires pour la rendre prête à manger la terre et me voilà parti.

Le DCT se comporte là aussi à merveille et permet de se concentrer exclusivement sur sa conduite. Le comportement est naturel et ne vient absolument pas me perturber. Je peux ainsi conduire en ne me souciant que de mon équilibre, de l’accélération et du freinage. L’embrayage et le passage de rapport deviennent de l’histoire ancienne et cela permet de rouler à bonne vitesse dans la pampa.

Je prends de la vitesse et les suspensions travaillent bien, les trous s’enchaînent et je ne les ressens que très peu grâce à l’absorption de la fourche et à l’important débattement des suspensions. Dans les chemins secs, je m’amuse et me prend pour les grands pilotes de l’époque du Dakar (le sable et la classe en moins :D).

Le centre de gravité est relativement bas pour peu que le réservoir ne soit pas rempli au maximum, et la finesse de selle sur l’avant permet de bien serrer la moto. J’arrive à bien contrôler la moto même à basse vitesse tant que l’on garde le point d’équilibre perpendiculaire au sol.

Pour un motard ayant déjà une bonne expérience en offroad, je pense qu’elle sera très appréciée mais il est nécessaire d’avoir l’habitude de manipuler des grosses bêtes de ce style dans les chemins. Pour les plus débutants dans le milieu, ce ne sera par contre pas la plus adaptée car l’on peut vite se faire emporter par le gabarit si l’on roule à trop basse vitesse.

Côté manipulations à basses vitesse, les demi-tours dans les chemins se font facilement grâce au bon rayon de braquage et, si l’on se retrouve avec la moto à terre, on arrive à la relever assez aisément grâce aux guidon et à la large poignée passager.

Vu la monte pneumatique installée, je n’ai pas non plus pu la tester à fond dans ce domaine mais je pense que l’Africa Twin Adventure Sports est plutôt faite pour rouler dans les chemins que dans des gros passages endurisants. Je lui préférerai sa petite sœur pour ce genre de situations.

Le seul regret que j’aurai à signaler sur la partie offroad concerne l’équipement mis de série cette Africa Twin. En effet, les barres de protection montées sur la moto ne sont pas des crashbars mais des barres d’ornement montées sur silent block, ce qui est un peu aberrant pour une moto destinée à l’aventure. Il suffit de taper avec sa main dessus pour les voir faire un câlin au carénage. Ça bouge de partout et, à la première chute, vous abîmerez tout le côté de la moto.

Le journaliste avant moi en a fait les frais puisqu’il a fait une chute à l’arrêt et l’on voit clairement la trace de la barre d’ornement sur le carénage. Donc effectivement, dès l’achat, il faut absolument remplacer cet élément par des vrais crashbars de chez Outback Motortek, Alt Rider ou encore SW Motech pour protéger réellement votre précieuse acquisition.

De même pour les pare-mains en plastique qui sont plutôt des pare-vents, ils sont fragiles et casseront/bougeront à la première chute en tout-terrain. Là aussi, je vous conseille vivement de les remplacer par des modèles de chez Barkbusters ou Acerbis.

J’ai malgré cela adoré manipuler cette Africa Twin Adventure Sports DCT dans les chemins. Elle est surprenante et permet là aussi de passer à bon rythme pour peu que l’on soit a minima expérimenté. J’ai même été un peu frustré de ne pas pouvoir faire plus à cause de la monte pneumatique de série un peu légère et les protections non adaptées présentes sur ma moto d’essai 🙂

Consommation et entretien

Sur les 1000 km parcours avec, j’ai relevé une consommation moyenne de 5 l/100km avec un usage à 80% autoroutier (donc beaucoup de 120 et 130 km/h). C’est très raisonnable et, avec les 24.2 litres de réservoir, cela me permettait d’atteindre les 400 km.

C’est assez perturbant au début car les motos permettant de manger plus de 400 km avec un plein sont assez rares. J’ai bien aimé ne pas devoir passer régulièrement à la pompe, c’est un vrai plus pour les gros rouleurs.

Côté entretien, Honda a choisi de rester sur des révisions tous les 12 000 km ou 1 an. J’aurai aimé plus, surtout quand on la compare aux fréquences de révision sur les maxi-trails européens qui montent à 15 000 km chez KTM (avec les 1090 et 1290 Adventure), 16 000 km chez Triumph (avec la Tiger 1200) ou encore 18 000 km chez Ducati (avec la Multistrada Enduro). Malgré tout, c’est tous les 10 000 km pour les Triumph Tiger 800 et BMW F 850 GS, donc à relativiser.

Le coût des consommables reste raisonnable pour un gros trail, avec un kit chaîne coûtant entre 200€ et 250€ en moyenne selon mes relevés et des pneus de taille standard assez faciles à trouver (ce qui permet de monter du Mitas, Heidenau ou autre) pour un coût allant de 150€ à 250€ le train de pneus selon la marque et le modèle.

Prix et options/accessoires

Pour ce qui est du tarif, l’Africa Twin Adventure Sports DCT est disponible au prix de 16 699€ en DCT (et 15 399€ en boite manuelle). Vous pouvez consulter plus en détail les prix en France et Belgique sur les sites de Honda Belgique et Honda France.

On est donc en confrontation directe avec la Triumph Tiger 800 XCa, la BMW F850GS (avec options pour l’équiper décemment) et la KTM 1090 Adventure R. Un segment donc premium, souvent riche en équipements et très high-tech en terme de technologies embarquées.

Concernant les accessoires, j’ai eu a disposition avec la moto les valises touring Honda que j’ai trouvé plaisantes à utiliser au quotidien. Elles s’intègrent bien à la moto grâce aux supports discrets et à leur design fait d’aluminium et de plastique. Il est possible de ranger un casque adventure intégral dans celle de gauche (l’autre est moins grosse à cause du pot d’échappement) et elles sont vendues au prix de 679€, ce qui reste raisonnable et dans la moyenne de prix des valises touring.

Dans mes recherches, j’ai repéré 2 accessoires qui sont je pense très intéressants à prendre à l’achat de la moto :

• Le shifter up and down moyennant 725€ si vous prenez la version manuelle de l’Africa Twin Adventure Sports. Cela doit être aussi jouissif à utiliser, voir plus que le DCT, surtout en mode arsouille.
• La béquille centrale moyennant 229€ qui vous facilitera la tâche pour graisser la chaîne ou encore réparer une crevaison.

Même si certaines lacunes d’équipement sont présentes, l’Africa Twin Adventure Sports tient largement tête à la concurrence et bénéficiera en prime de son look unique ainsi que de l’aura que véhicule le nom Africa Twin. Les acheteurs potentiels ne seront sûrement pas insensibles à ces charmes, à moins que l’absence de régulateur de vitesse ne soit rédhibitoire et les incite à plutôt se tourner vers la Tiger ou la GS.

Un grand merci à Honda Belgique pour nous avoir prêté la moto pendant une semaine !

Le test de la Honda Africa Twin Adventure Sports en vidéo