Après l’essai des TKC 70 en 2017 et des TKC 70 Rocks en 2020, j’ai eu l’occasion de tester le pneu le plus typé offroad de chez Continental, à savoir le TKC 80. Un pneu 50% offroad particulièrement connu dans le milieu du trail, mais aussi chez les amateurs de prépa custom ou café racer en raison de leur look attractif.
J’ai eu l’occasion de parcourir 4500 km avec sur ces 7 derniers mois, et dans toutes les conditions : route, autoroute, chemins secs, grosse boue, bref un panel d’environnements qui m’ont permis de me faire un avis détaillé sur ce pneu.
Alors est-ce que ces TKC80 sont toujours dans la course malgré un âge vieillissant et une concurrence sur le segment des pneus 50% offroad plus jeune ? Sont-ils réellement autonettoyants et capables d’absorber un excellent kilométrage comme l’annonce la marque sur son site ? C’est ce que je vous propose de voir dans cet essai !
Présentation du Continental TKC 80
Comme je le disais brièvement en introduction, ce modèle TKC 80 est le pneu le plus typé tout-terrain de chez Continental. On est ici sur un pneu 50% offroad destiné à un mixte d’usage route / chemin prononcé. Il se positionne donc au-dessus du TKC 70 Rocks qui est un 40% offroad, et du TKC 70 qui est un 30% offroad.
Côté design des crampons, il n’y a rien d’extravagant. On retrouve de larges crampons assez faiblement espacés, que ce soit sur l’avant ou l’arrière. Les crampons latéraux sont par contre reliés entre eux pour plus de rigueur en virage. Les crampons ont une épaisseur d’environ 1 cm sur l’arrière et l’avant lorsque les pneus sont neufs, ce qui est plutôt léger et devrait assurer une déformation limitée sous le coup de l’accélération et du freinage.
Au niveau fabrication, la recette n’a pas changé depuis … 36 ans ! Le TKC 80 est apparu au catalogue de Continental en 1985, et depuis sa sortie, rien n’a changé à part la quantité de dimensions disponibles, la bascule à du tubeless pour certaines tailles, et le mélange de gomme qui s’est durci afin de pouvoir les monter sur des maxi-trails inévitablement plus lourds que des machines d’il y a plus de 30 ans.
Pour ce qui est des spécifications, on est sur :
- Un pneu radial sur la plupart des dimensions, ou du diagonal sur quelques dimensions spécifiques,
- Une homologation Mud and Snow (utile pour rouler légalement avec un indice de vitesse inférieur à celui d’origine).
Pas de précisions de la part de la marque concernant la gomme ou le processus de cuisson donc on penchera fortement pour un type mono-gomme à cuisson standard non zonée contrairement aux TKC 70 et TKC 70 Rocks. Petite anecdote au passage, le TKC 80 est le seul pneu trail du manufacturier allemand qui n’est pas fabriqué en Allemagne mais en Corée du Sud.
Voilà donc pour le théorique, maintenant passons à la pratique avec l’usage sur route et en chemins !
Tenue de route du Continental TKC 80
Avant d’aller plus loin sur cette partie usage sur route, sachez que j’ai parcouru environ 3500 km sur bitume et 1000 km dans les chemins.
Sur le bitume sec, le comportement est très sain globalement. Malgré le centimètre de crampons à l’avant et à l’arrière, on se retrouve avec une monte pneumatique très progressive dans les virages, assez arrondie au final pour un pneu à crampons, ce qui procure une bonne confiance et une possibilité de mise sur l’angle sympathique. Les larges crampons relativement rigides des pneus doivent sûrement y être pour quelque chose et permettent de vite gagner en confiance.
Le seul moment où mon contrôle de traction s’active c’est lorsque je souhaite sortir plein gaz d’un gros virage. Là j’ai directement le voyant de contrôle de traction qui s’allume au compteur et vient calmer les ardeurs. Les limites d’adhérence sur les profils du pneu doivent dans ce cas être atteintes, cela reste des crampons après tout.
Sur le freinage, on sent une bonne stabilité de l’arrière et un peu de tressautements sur l’avant lors des gros freinages puissants. Là on sent que les crampons bougent et plient légèrement sur le bitume pour ralentir la machine. Cela peut surprendre au début mais l’on s’y habitue et le comportement n’en devient pas piégeur pour autant.
Niveau vibrations générées, car c’est la question qui revient tout le temps chez bon nombre de motards quand on parle de pneus à crampons, cela reste bien contenu. Au final, je trouve que l’on ressent surtout quelques vibrations dans le guidon et dans la selle à basse vitesse (moins de 20 km/h), et à haute vitesse (plus de 110 km/h). Entre deux, cela se fait bien oublier.
Pour autant, ce n’est pas insupportable de mon point de vue sur autoroute, on est clairement loin d’avoir des fourmis dans les bras après quelques heures de route (j’ai fait un aller – retour Lille – Bordeaux en TKC 80 donc je peux vous le confirmer ^^).
Je trouve que l’on ressent d’ailleurs plus l’effet crampons de ce pneu à basse vitesse et notamment au niveau du pneu avant en raison de l’effet escalier des crampons assez serrés et décalés sur l’avant. Là aussi, rien de bien méchant, on est sur un pneu tout-terrain il faut le garder en tête mais je considère tout de même que c’est à signaler.
Enfin, côté bruit généré, je n’ai pas constaté de bruits désagréables ou stridents donc cette partie nuisance sonore potentielle due aux crampons est bien gérée.
Dernier point de détail qui pourra gêner ceux roulant en Allemagne, le TKC 80 est doté d’un indice de vitesse allant de Q à T selon les dimensions. Il n’est pas possible de dépasser les 160 à 190 km/h avec sa moto si on l’en chausse.
Sous la pluie, ils se comportent comme bon nombre de pneus à crampons à savoir que tout se passe bien tant que l’on est doux et progressif sur les commandes de la machine, que ce soit à l’accélération, au freinage ou à la mise sur l’angle. Si l’on respecte cette progressivité, tout se passe bien et le comportement est sain. Par contre si l’on est brusque, cela glissera et il est fort possible que votre tableau de bord fasse le sapin de Noël pour tenter de vous remettre dans le droit chemin. Là aussi, je ne les ai pas trouvés plus traîtres que les Bridgestone AX41 que j’ai testé sur la chaîne ou qu’un autre modèle à crampons 50% offroad.
Si vous n’êtes pas un féru de la poignée en coin avec votre moto, on peut donc tout à fait envisager de rouler en TKC 80 toute l’année, que ce soit pour les trajets du quotidien ou les arsouilles et sorties en chemins du week-end. Ils sont tout à fait vivables.
Efficacité en offroad du TKC 80
Parlons maintenant du sujet sur lequel on en attend le plus de la part de ces TKC 80 à savoir l’usage en chemin. Mes 1000 km de chemins ont été un mix de 3/4 de bonne grosse boue hivernale collante du Nord, et 1/4 de chemins secs ou meubles.
Sur terrains secs, cela mord bien le terrain et l’on a un bon grip de l’avant et de l’arrière, ce qui permet de rouler à bon rythme. J’ai une bonne confiance dans le train avant, qui s’améliore en dégonflant les pneus.
Dans la caillasse et les gros cailloux, là aussi j’ai senti qu’il fallait vraiment dégonfler les pneus de 1 bar / 1,5 bar par rapport aux préconisations de la moto pour les sentir vraiment efficaces. Les crampons sont alors plus mordants et l’on passe plus facilement dans ces zones glissantes car ils ont plus de motricité. Par contre les pneus s’abîment assez vite sur les angles dans ces zones exigeantes pour les pneus.
Pour la boue, cela passe bien jusqu’à une certaine limite de boue. En effet, si le terrain devient vraiment trop gras comme cela peut être le cas l’hiver dans certains chemins, les crampons avouent vite leurs limites et glissent. J’ai beau descendre très fortement la pression (je descendais 2 bar sous la pression constructeurs pour tenter de franchir des passages ultra boueux), les pneus ne débourrent plus si l’on n’arrive pas à reprendre une vitesse de plus de 40-50 km/h et cela devient la patinoire.
Par conséquent, je ne suis pas vraiment convaincu par la structure des crampons de ces TKC 80 annoncée comme auto-nettoyante. Il faut insister au niveau vitesse pour les dégager et reprendre de l’adhérence dans la boue. Avec des crampons avant assez serrés (ne laissant pas la boue s’échapper facilement) et des crampons arrières pas si épais que cela (1 cm cela reste léger pour du très gras), ces deux facteurs feront que la grosse bouillasse restera la Némésis du TKC 80, et un pneu plus agressif sera plus adapté pour rouler dans ce genre de situation.
C’est donc un bon pneu mixte en chemins mais cela reste un pneu 50% offroad, et les surfaces les plus meubles ou glissantes resteront l’adage des pneus plus agressifs en chemin.
Usure et consommation
Concernant l’usure, je ne suis pas trop d’accord avec ce qu’annonce Continental sur son site à savoir un “Excellent kilométrage”. En effet, après 4500 km j’ai déjà consommé la moitié des crampons à l’arrière puisqu’il reste 5 mm, et un tiers à l’avant car il reste 7 mm environ. Pourtant je roule en Tiger 900 et je ne suis pas du genre gros bourrin en permanence sur la route et en tout-terrain.
Je m’y attendais car la gomme est assez tendre et que l’adhérence est bonne sur route et en chemins, donc ce ne sera pas un modèle de longévité en termes de pneus à crampons. Ils s’useront assez vite, surtout si vous avez une conduite agressive sur route ou en offroad.
Je me souviendrai toujours d’une sortie à laquelle j’avais participé dans le Sud à l’époque où j’avais ma Tiger Explorer XCx (en 2015). Il y a avait un motard d’un très bon niveau en tout-terrain qui était avec nous et qui roulait en KTM 1090 Adventure R. On est parti du matin, il avait un train de TKC 80 neufs montés sur sa moto, et le soir le pneu arrière était rincé. Il faut dire qu’il faisait le gros gros bourrin sur route et en chemin (dans des chemins avec beaucoup de caillasses), le pneu en a clairement pris pour son tarif !
Je pense que vous consommerez facilement 2 pneus arrière pour un pneu avant avec les TKC 80.
Comme toujours sur ce chapitre de l’usure, c’est un point extrêmement variable selon votre style de conduite, votre localisation et les performances de votre moto. Il est donc important de relativiser ce point car vous n’aurez probablement pas les mêmes résultats que moi si vous roulez toute l’année dans les cols de montagnes avec une R 1250 GS en fond de poignée en sortie de virage en permanence.
En ce qui concerne la consommation, je n’ai pas constaté de surconsommation non négligeable par rapport à une monte pneumatique plus routière. J’ai augmenté de 0,1/0,2 litres aux 100 km tout au plus et je ne peux de ce fait pas dire si cela vient réellement des pneus.
Tailles disponibles et prix
Niveau tailles, il y a du choix comme toujours chez Continental, ce qui permet de couvrir la majorité des modèles des trails du marché. Il faudra par contre penser à regarder le type de pneu (tubeless / tubetype) pour voir si la dimension correspond bien à votre type de jante.
C’est assez impressionnant en tout cas cette quantité de références disponibles, y compris sur des tailles de jantes assez petites qui sortent du monde du trail.
Pour ce qui est de leur prix, il n’y a pas de prix publics annoncés sur le site de Continental mais je trouve des prix relativement stables sur internet selon les dimensions. Il faut par exemple compter 80€ pour le pneu avant en 90/90 R21 TL et 120€ pour l’arrière en 150/70 R17 TL.
Un prix à peu près équivalent à un Bridgestone AX41 ou un Michelin Anakee Wild (qui sont ses concurrents les plus directs) mais j’aurais imaginé un peu plus agressif pour un pneu sûrement bien rentabilisé niveau recherche, développement et processus de fabrication du fait de son âge qui est plus vieux que moi ^^.
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Le test des Continental TKC 80 en vidéo
Très sain sur route (toute proportion gardée pour un pneu à crampons), polyvalent en tout-terrain, on arrive globalement à ses fins dans tous les environnements.
Je le trouve un peu en retrait dans la grosse boue en chemin ou sur le bitume mouillé, face à un AX41 que j’ai pu tester sur la chaîne (je préfère d’ailleurs le AX41 au TKC 80 à titre purement personnel) mais cela reste une valeur sûre dans le segment, notamment grâce à son énorme quantité de dimensions disponibles qui leurs permettent de se monter sur des trails, mais aussi des roadsters ou d’autres types de motos. C’est quelque chose d’assez unique sur le marché et c’est aussi sûrement ce qui les rend si populaires.
Pour autant si vous avez besoin d’un pneu extrême en offroad ce ne sera pas forcément le modèle le plus adapté, et un Mitas E-09, un Pirelli Scorpion Rally ou un Metzeler Karoo Extrême seront bien plus performants en tout-terrain, bien que ce gain se fera au détriment des performances sur route.
A vous de voir comme toujours selon votre utilisation pour prendre le bon modèle mais on peut le dire, ce TKC 80 est pile dans l’usage 50% route 50% offroad.