Après une première génération lancée en 2002 puis un re-design en 2013, Suzuki revient pour 2020 avec un nouveau V-Strom 1050 XT entièrement repensé. Il possède très peu de pièces en commun avec ses ancêtres à part le cadre et l’architecture moteur au final.

Pour le reste, il y a énormément de différences et c’est au Sud-Est de Madrid en Espagne que j’ai eu l’occasion de découvrir cette moto durant 2 jours. Alors oui, certes, par rapport à d’habitude où je fais des essais d’une semaine complète, là je n’ai pu tester cette Suzuki V-Strom 1050 XT que sur 48 heures. Mais au final, j’ai tout de même pu rouler près de 7 heures avec cette dernière, et parcourir environ 500/600 km à son guidon dans tous les types d’environnement : tout-terrain, départementale, ville, autoroute, etc.

Ainsi, avec cet essai intense sur 48 heures, j’ai pu passer en revue les qualités et les défauts de cette machine, que ce soit sur route et en chemin. Alors, quelles sont les nouveautés de ce Suzuki V-Strom 1050 XT ? Quels sont ses équipements, ses qualités routières ? Que vaut-il en tout-terrain ? C’est ce que je vous propose de voir dans cet essai !

Présentation et spécifications

Difficile de ne pas penser au célèbre Suzuki DR 750 S tant ce look taillé à la serpe et ce coloris blanc/orange nous rappelle cet ancien modèle qui a un peu plus de 30 ans désormais (cela ne nous rajeunit pas :D). Et pour cause, la marque japonaise a fait appel au même designer d’il y a 30 ans pour construire une identité plus marquée à cette V-Strom cru 2020 . Personnellement, je préfère largement ce look néo-rétro à l’aspect tout en rondeur de l’ancien modèle qui n’était pas vraiment de mon goût. Mais comme toujours, côté design, il s’agit d’une appréciation personnelle.

 

En tout cas, elle passe clairement moins inaperçue que l’ancien modèle et nous rappelle que c’est bien Suzuki qui a inventé le style du trail avec un bec et non BMW comme bon nombre de personnes peuvent le penser. Le seul point qui me plaira moins est ce gros pot d’échappement noir sur le côté qui n’est pas forcément du plus bel effet. La norme Euro 5 est certes la cause de cette grosse cartouche, mais j’ai tout de même vu plus discret sur d’autres trails Euro 5 également.

Côté moteur, on retrouve le V-Twin à refroidissement liquide calé à 90° de 1037 cm³, complètement remanié afin d’être conforme avec la nouvelle norme antipollution Euro 5. La cylindrée ne change donc pas par rapport à l’ancien V-Strom 1000 XT, mais le reste change tellement que la marque a fait le choix de l’appeler désormais Suzuki V-Strom 1050 XT afin de marquer le coup. Concrètement, cela vient apporter un peu moins de puissance et de couple à bas régime mais en faire gagner à moyen et haut régime.

 

On se retrouve ainsi avec 107 ch à 8500 tr/min (soit +7 ch par rapport à l’ancien modèle mais disponibles 500 tr/min plus haut), et un couple maximal de 100 Nm à 6000 tr/min. Détail non négligeable à savoir, une version A2 doté d’un moteur spécifique bridé à 47,5 ch (et débridable ensuite à 95 ch) sera aussi disponible à partir de juillet 2020 pour ceux qui souhaiteraient tâter du maxi-trail en première monture.

Niveau transmission, on dispose d’une chaîne qui est pilotée par une boite de vitesse à 6 rapports, et un embrayage à câble à glissement limité permettant un passage des rapports plus facile et plus fluide.

Pour le châssis, on ne manquera pas le proéminent cadre en aluminium à deux longerons, couplé à un bras oscillant en aluminium.

 

Concernant la suspension avant, on va retrouver une fourche inversée KYB de 43 mm de diamètre, dotée de 160 mm de débattement, avec des réglages en compression et en détente à l’aide d’un tournevis plat. La suspension arrière est de son côté gérée par un amortisseur Suzuki doté lui aussi de 160 mm de débattement. Il est réglable manuellement en compression à l’aide d’une mollette sur le côté gauche, et en détente avec un tournevis.

Avec des jantes à rayons tubeless en 19 et 17 pouces qui sont spécifiques à la version XT, on sent bien que la Suzuki V-Strom 1050 XT reste avant tout pensée pour les grandes aventures routières. Elle est d’ailleurs chaussée de base en Bridgestone A41 (de dimension 110/90 R 19 à l’avant et 150/70 R 17 à l’arrière) qui est une monte pneumatique très agréable sur route comme on le verra juste après.

Enfin pour ce qui est du freinage, on retrouve à l’avant deux disques de 310 mm de diamètre, mordus par des étriers Tokico radiaux à 4 pistons. Et à l’arrière, on a un disque de 260 mm de diamètre, mordu par un étrier Tokico mono piston.

 

Au final, on se retrouve avec une moto dotée de 16 cm de garde au sol et d’une hauteur de selle de 850 mm (ajustable à 870 mm si l’on sort les outils sur la version XT). Elle est donc accessible même pour les personnes de 1m70/1m65. J’en ai d’ailleurs eu la preuve avec l’une des personnes de chez Suzuki qui, avec ses 1m68, arrivait à toucher le sol sans difficultés particulières. Et si ce n’est pas assez, une selle basse diminuant de 3 cm la hauteur de selle (soit 820 mm) est disponible en option.

Côté dimensions, la moto est dans la moyenne pour un 1000 cc avec 2m27 de long, 1m46 de haut en bulle basse (1m51 en bulle haute), et une largeur de guidon de 87 cm en version standard et 94 cm en version XT. Le réservoir a quant à lui une contenance de 20 litres.

Ce gros moteur et son aspect d’aventurière trapue font ainsi atteindre la Suzuki V-Strom 1050 un poids tous pleins faits de 236 kg en version standard, et 247 kg en version XT.

Équipement de série et pack d’options

Depuis tout à l’heure, je vous parle d’une version standard et d’une version XT car Suzuki propose 2 versions de son gros trail, afin de plaire à 2 types de motards :

  • Une version standard qui sera la version la moins chère et allant au minimum syndical en termes d’équipement et d’électronique.
  • Une version XT qui viendra quant à elle proposer un modèle plus chic et plus haut de gamme, avec un niveau d’équipement et d’électronique conséquent.

Concrètement, on retrouvera sur les deux modèles :

  • Un accélérateur électronique (Ride by wire),
  • 3 modes moteur A/B/C qui viennent changer la cartographie moteur et la réponse de la poignée des gaz (A étant le mode le plus puissant et C le moins puissant),
  • 3 modes de contrôle de motricité 1/2/3 + un mode off,
  • Une assistance à faible régime afin de faciliter les démarrages et les évolutions à faible allure,
  • Des protections de cadre au niveau des pieds,
  • Une prise USB au niveau du tableau de bord,
  • Et des feux avant et arrière à LED.

C’est là que s’arrêtent les points communs entre ces deux modèles.

Pour le reste, on retrouvera sur la version standard :

  • Des jantes à bâtons,
  • Une bulle réglable sur 3 niveaux avec des outils,
  • Un écran LCD classique à contraste,
  • Un ABS « classique » et non un ABS en virage,
  • Un feu arrière à fond rouge,
  • Et des clignotants à ampoules.

 

Concernant la version XT, l’équipement est en revanche bien plus fourni avec :

  • Des jantes à rayons tubeless,
  • Une bulle réglable manuellement sur une plage verticale de 5 cm à l’aide d’un loquet situé sur l’avant de la moto,
  • Une prise 12V sous la selle passager en plus de la prise USB sur le tableau de bord,
  • Une selle réglable en hauteur avec des outils pour la rehausser de 20 mm,
  • Un guidon plus large et un peu plus haut,
  • Un écran LCD à contraste inversé,
  • Un régulateur de vitesse,
  • Un freinage couplé capable de détecter la charge sur la moto afin de garder la même pression à exercer sur le levier quel que soit le poids sur la moto,
  • Une centrale inertielle à 3 axes / 6 directions qui lui permettent d’avoir :
    • Un ABS en virage doté de 2 modes ABS. Il ne peut par contre pas être totalement déconnecté.
    • Une assistance au démarrage en côte activable en pressant fortement sur le levier de frein lorsque l’on est à l’arrêt.
    • Un système de contrôle du freinage dépendant de la pente.
  • Des barres de protection moteur accompagnées d’un cache moteur en aluminium,
  • Des pare-mains en plastique qui font plus office de pare-vent vue leur faible rigidité,
  • Une béquille centrale,
  • Un feu arrière blanc,
  • Et des clignotants LED.

Cela fait donc un bel équipement complet fourni de série sur la XT et l’on comprend mieux pourquoi elle fait 11 kg de plus que la standard. Il lui manque juste un sabot moteur et des poignées chauffantes de série et cela serait parfait (ces éléments sont en revanche disponibles dans les accessoires achetables en option, dommage j’aurai bien aimé les avoir de série sur la XT).

Côté accessoires justement, le catalogue Suzuki propose différentes options de bagagerie, protection et éclairage, afin d’avoir dès la sortie de concession une moto prête pour partir en voyage. On retrouve ainsi des valises aluminium (travaillées avec SW Motech) ou en plastique, des crashbars, un sabot moteur, des feux longue portée LED, ou encore des poignées chauffantes.

Le tableau de bord, bien qu’encore en technologie LCD, est très complet avec l’affichage de la vitesse, du compte-tours, du rapport engagé, de la température moteur, de la jauge à essence, du mode moteur / contrôle de traction / ABS, de l’heure et de la température. Deux zones sont quant à elles modifiables grâces aux boutons haut et bas gris situés sur le commodo droit. On peut ainsi alterner entre différentes informations comme la consommation moyenne, la consommation instantanée, les trip A et B, ou encore l’odomètre.

La finition est en net progrès sur cette nouvelle Suzuki V-Strom 1050 XT grâce l’usage de plastique de meilleure qualité, des boutons plus ronds et cliquants à l’usage, et des câbles mieux agencés. On sent qu’un travail et un soin particulier a été apporté sur ce point qui n’était pas non plus l’apanage des anciennes versions. On n’est pas au niveau des standards anglais ou allemands mais c’est au-dessus de ce que j’ai pu voir chez d’autres marques japonaises. De même pour la peinture et les assemblages, je suis agréablement surpris, cela a (enfin) fait un bon en avant.

 

Enfin pour ce qui est des rangements et de la praticité, on retrouve un logement relativement important sous la selle qui permettra de stocker un petit antivol U ou une trousse à outils, et l’on notera la présence sur la bulle d’une barre de gros diamètre permettant de venir accrocher son support pour GPS, smartphone, tablette. C’est pratique et bien pensé. On regrette juste qu’il faille sortir les outils pour pouvoir rehausser la selle sur la version XT. Il faut en effet changer des vis pour gagner les 2 cm de hauteur. Heureusement, on ne fait pas ce genre de changement tous les jours théoriquement.

 

Usage sur route

A l’issu de cet essai, deux choses m’auront marqué sur cette moto : la sportivité du moteur V-Twin et la facilité de prise en main pour un 1000 cc. Le moteur a suffisamment de couple à bas régime pour enrouler à la cool sans difficultés, mais il commence réellement à s’exprimer et à devenir fun à partir de 5000 tr/min. Et là, quand vous passez ce stade, la boite à air se met à gronder, l’échappement devient plus sonore, et cela vous tracte bien comme il faut dans les bras jusqu’à 8500 tr/min pour vous emmener en quelques secondes à des vitesses proscrites. Le pot n’est certes pas des plus sexy mais il sonne bien, ce qui permet de contrebalancer la partie look.

Elle se conduit assez haut dans les tours au final pour un trail lorsque l’on souhaite avoir une conduite dynamique. A l’inverse, en dessous de 5000 tr/min, la moto révèle une personnalité douce, lisse et agréable, avec ce petit lot de vibrations entre les jambes qui vous rappellent que vous êtes sur un bi-cylindre calé à 90°. C’est sympathique et cela permet d’avoir une moto agréable au quotidien, et en même temps joueuse quand on le souhaite.

En prime de ce moteur, la Suzuki V-Strom 1050 XT jouit d’une facilité de prise en main qui m’a donné, au bout de 2h de conduite avec sur les petites routes espagnoles, l’impression de la conduire depuis quelques années. Elle ne m’a jamais mis en défaut ou en contraintes, ce qui la rend très rassurante et accessible. L’électronique veille au grain mais ne se ressent que peu lorsqu’elle intervient (notamment l’ABS en virage qui est très performant grâce à la centrale inertielle). De ce fait, en cas de situation non anticipée, la moto reste gérable et l’on peut s’en sortir sans finir dans le décor.

 

Si la V-Strom 1050 jaune vous semble petite sur la droite, c’est normal 😀 C’est juste Vincent, alias Le Motarologue qui est très grand (1m90).
D’ailleurs, il l’a testé en même temps que cette machine qu’il connait parfaitement (car il a mis 90 000 km à la première génération) et a donné son avis sur son site.
C’est à lire ici : https://lemotarologue.fr/essai-de-la-suzuki-v-strom-1050-xt/

Le freinage est bon mais quelque peu déséquilibré. En effet, le frein avant est surpuissant et vous vous retrouvez bien stoppé en ne pressant que quelques millimètres sur le levier. Il faudra donc s’habituer et la jouer « piano » sur le levier de frein avant. Au moins, on n’a pas de difficulté pour freiner fort mais j’aurai apprécié un peu plus de progressivité tout de même. A l’inverse, l’arrière manque de mordant et il faudra appuyer de manière prononcée sur la pédale pour le voir agir. Résultat, comme la version XT profite d’un freinage couplé, je me suis retrouvé à ne jamais utiliser la pédale de frein arrière sur route et à laisser la moto gérer l’arrière lorsque j’appuie sur le levier de frein avant.

J’ai vraiment pris du plaisir à la conduire et c’est, à mes yeux, l’un des trails de plus de 1000 cc les plus faciles à prendre en main. C’est une moto vivante mais pas au point non plus d’être fatigante ou pénible à la longue. La bonne contenance des vibrations, son allonge moteur et cette double personnalité permettent d’en faire un allié sympa à la fois pour le quotidien et pour les voyages.

Usage en ville

En usage urbain, je l’ai trouvée douce en mode moteur B et C (dans le sens où les accélérations sont facilement dosables et que cela cogne très peu en seconde à 2000 tr/min), mais aussi silencieuse à utiliser grâce à l’échappement peu sonore à bas régime. L’embrayage hydraulique combiné à la solution assistée permettent de jouer du levier sans effort et avec une belle progressivité. Il faudra juste faire un peu plus attention sur les manœuvres à basse vitesse car l’on reste tout de même sur une moto de près de 250 kg, mais une fois passé les 20 km/h, le poids se fait oublier.

Le centre de gravité est relativement bas ce qui permet des manœuvres à l’arrêt sans devoir pousser comme un forcené. La rayon de braquage est correct et me permet presque de faire demi-tour en une traite dans une rue.

La suspension absorbe correctement les dos-d’âne pour peu que vous ne les preniez pas trop vite, et vient bien gommer les pavés et autres imperfections du bitume urbain.

 

Je n’ai pas eu l’occasion de faire de l’interfile et de me faufiler entre les voitures mais entre le guidon haut, ses 94 cm de large et le bon équilibre de la machine, je ne pense pas que cela posera de problèmes particuliers. J’ai pu rouler de longues minutes à basse vitesse et la température moteur était bien maîtrisée, je n’ai pas ressenti de chaleur désagréable et le ventilateur ne s’est pratiquement jamais mis en marche.

La Suzuki V-Strom 1050 XT s’en sort donc très bien à mon sens dans l’exercice de l’usage en ville ou sur le périphérique, ce qui en fait un trail pertinent pour les trajets boulot-maison.

Usage sur départementale

Dès que l’on sort sur les petites routes, c’est là où elle devient le plus fun. C’est un trail assez sportif dans l’âme, fait pour attaquer, et cela envoie comme il faut surtout avec le mode de conduite A et le contrôle de traction en mode 1 😀

J’adore le comportement et le bruit du V-Twin en conduite dynamique tant que l’on reste entre 4000 et 8500 tr/min. C’est vraiment dans cette plage où il s’exprime le plus. En dessous de ce régime, cela reprend bien mais de manière douce ; il faut enrouler et relancer tranquillement. Si vous voulez rouler de manière sportive, il faudra veiller à rester au-delà des 4000 tr/min en faisant tomber un rapport pour sortir du virage avec panache 😀

Mais comme la boite de vitesse suit très bien (elle reste précise et rapide), ce n’est pas trop gênant et c’est même plaisant de faire tomber un rapport pour entendre le moteur rugir.

Les Bridgestone A41 montés de série suivent également très bien et ne m’ont jamais fait défaut malgré la conduite (très) sportive que je devais parfois avoir pour conserver le rythme du groupe avec lequel je roulais. Ils devraient donc vous plaire pour le bitume et ne nécessiteront pas un changement dès l’achat.

 

Après, si vous roulez en mode cool, elle reprend en 5ème à 2000 tr/min sans trop cogner ce qui permet de rouler sur le couple et d’enrouler les virages dans un bon confort. Les virages se suivent et ne vous fatiguent pas grâce au large guidon (qui offre un bon bras de levier) et à la direction précise qui vous emmène là où porte votre regard.

Le seul moment où je me suis senti mal mené était le premier jour sur des routes assez pourries, pleines de micro-bosses, ce qui mettait la suspension en défaut et m’obligeait à ralentir le rythme. Le réglage d’origine n’étant pas très souple, je me suis senti plus à l’aise le lendemain une fois la suspension modifiée plus souple en compression et en détente.

Elle a donc des arguments pour aller arsouiller dans les cols de montagne et les petites routes, j’ai pris mon pied avec et j’en garderai un très bon souvenir. Il faudra faire à attention au compteur car la vitesse monte très vite ! On est sur un trail de 1000 cc ce qui veut dire que le permis peut vite partir si l’on ne reste pas vigilant 😀

Usage sur autoroute

Sur autoroute ou à haute vitesse, la Suzuki V-Strom 1050 XT est à l’aise. La bulle réglée à la hauteur maximum protège bien mon 1m82 (le vent arrive juste un peu au-dessus de ma casquette), le carénage protège mon buste, le haut de mes jambes (mais pas le bas), et la position très droite n’engendre pas de zones douloureuses même après quelques heures de conduite. La selle est confortable et je n’ai pas ressenti de douleur particulière même après 3h de roulage.

Vous combinez cela avec le régulateur de vitesse qui permet de ne pas devoir garder les yeux rivés en permanence sur le compteur et vous voilà parti pour traverser la France par l’autoroute sans galères.

 

A 130 km/h, on se retrouve à 4800 tr/min et on ressent quelques vibrations au guidon ainsi que dans la selle, mais rien d’insupportable. Elle est parfaitement taillée pour cet usage ce qui est essentiel pour un trail de ce type.

Eclairage de nuit

L’éclairage LED qui émane du feu rectangulaire est dans la bonne moyenne en termes de performances. Que ce soit en feu de croisement ou en feu de route, on profite d’un bon cône d’éclairage ce qui n’oblige pas à devoir nécessairement installer des feux additionnels pour y voir correctement. Petite précision au passage, je n’ai pas constaté qu’il éblouissait les autres usagers de la route lorsque je roulais de nuit.

 

Usage en duo

Comme toujours, je n’ai pas pu faire de duo avec la moto mais pour le coup, je pense que cette Suzuki V-Strom 1050 XT pourrait bien convenir.

Car entre :

  • la selle passager épaisse, large et profonde (en plus d’être surélevée pour une meilleure visibilité),
  • les grosses poignées permettant de se tenir sans difficultés,
  • des repose-pieds larges et bien placés (pas de gène avec le pot d’échappement),
  • le moteur de 1000 cc qui développe 70 Nm de couple dès les plus bas régimes (et 100 Nm à 6000 tr/min),
  • et la fonction de freinage qui détecte la charge pour garder une course de levier identique quel que soit le poids sur la moto,

il y a selon moi tous les ingrédients pour avoir une moto agréable et pêchue même chargée à deux avec les valises.

A vous de voir si cela vous conviendrait en allant la tester avec votre passager/passagère, mais c’est une voyageuse qui mérite le détour dans vos essais.

Usage en offroad

Avec ses 16 cm de garde au sol, son filtre à huile bien exposé de base, ses 247 kg, et sa roue de 19 pouces à l’avant, on se doute que ce ne sera pas LA moto pour faire du gros tout-terrain.

Pour autant, sur du petit chemin de traverse un peu accidenté mais pas trop, il y a de quoi passer sans que cela soit la catastrophe. Je stressais à l’idée de prendre une caillasse au niveau du filtre à huile durant notre après-midi de tout-terrain mais au final tout s’est bien déroulé. Cependant, je trouve qu’il est incontournable d’acheter un sabot moteur pour cette moto (même pour un usage juste routier, au moins on assure le coup et c’est plus joli esthétiquement), et aussi de bon pare-mains car ceux d’origine sont trop légers et ne vous protégeront pas en cas de chute.

Durant ces quelques heures de roulage en chemin, je me sentais globalement à l’aise une fois le mode moteur réglé sur le mode C, et le contrôle de traction désactivé. La position debout est un peu trop recroquevillée pour ma taille et j’aurai bien ajouté des rehausses de guidon pour rester à l’aise debout plus longtemps. Les 850 mm de hauteur de selle permettent de gérer la moto en touchant bien le sol et l’équilibre de la machine est bon, ce qui permet de la gérer assez facilement sur des manœuvres à basse vitesse surtout si vous avez un peu d’expérience en tout-terrain. Par contre, les pneus A41 ne permettent pas réellement d’exploiter le potentiel de la machine dans la terre en raison de leur profil bien trop routier (il vaudra mieux partir sur du pneu offroad plus agressif pour rouler l’esprit serein en TT).

 

A plus haute vitesse, on peut attaquer sur du chemin plat mais le débattement de suspension de 160 mm affichera ses limites sur des zones plus bosselées ou sur des sauts comme j’ai eu l’occasion d’essayer. Que l’on soit clair, cela conviendra à la majorité des motards qui l’amèneront dans un chemin de temps à autre, mais pour ceux qui veulent un gros trail taillé pour le offroad plus extrême, ce ne sera pas le trail idéal, du moins pas dans cette version. J’espère que Suzuki osera nous sortir un jour une version plus extrême avec une roue avant de 21 pouces, de la grosse suspensions avec 25 cm de débattement, et 24 cm de garde au sol, histoire de venir attaquer les trails européens très typés offroad.

Au terme de cette sortie tout-terrain, ce qui m’a le plus frustré fut de ne pas pouvoir du tout désactiver l’ABS. Ce n’est pas possible, on ne peut pas non plus juste désactiver l’ABS à l’arrière ce qui veut dire adieu aux dérapages. C’était assez frustrant je dois vous l’avouer 😀

 

Enfin, concernant l’efficacité des protections moteurs en cas de chute (montées de base sur cette versions XT), elles sont étonnamment efficaces grâce à ces triangles situés de chaque côté. Cela empêche la moto de tomber complètement à terre, ce qui évite que les pare-mains tapent au sol, et vous permet de relever plus facilement la moto (un peu comme avec les cylindres d’une R 1250 GS). C’est assez malin et en bonus, cela fait office de highway peg sur l’autoroute pour reposer ses jambes !

Consommation et entretien

Au niveau autonomie, avec ses 20 litres de réservoir et une consommation moyenne de 5 l/100 km selon mes mesures (dans le cadre d’une conduite cool), cela permet à la moto de faire 350/400 km avant de devoir passer à la pompe. Suzuki annonce une consommation de 4,9 l/100 km ce qui est donc assez réaliste. En conduite bien dynamique, comptez plutôt 5,5 – 5,7 l/100 km.

Pour ce qui est de l’entretien, ce V-Strom 1050 devra repasser en concession tous les 12 000 km ou 1 an pour faire sa révision.

Au niveau tarif, il faudra compter sur les prix suivants :

  • 180€ pour la révision des 12 000 km,
  • 300€ pour la révision des 24 000 km,
  • 180€ pour la révision des 36 000 km,
  • 500€ pour la révision des 48 000 km,
  • 230€ pour la révision des 60 000 km,
  • 300€ pour la révision des 72 000 km.

Prix, modèles et garantie

La Suzuki V-Strom 1050 est disponible en 3 coloris pour chaque version :

  • La version standard est disponible en noir, blanc et noir/gris foncé,
  • La version XT est quant à elle proposée en jaune, blanc/orange, et noir (avec une déco spécifique sur la peinture en plus par rapport à la standard).

Pour ce qui est du prix, la version standard est proposée au prix public de 12 999€ et la version XT à 14 599€ avec une garantie classique de 2 ans.

Un tarif donc assez agressif pour un 1000 cc, que ce soit pour le modèle standard plus dépouillé, ou pour la version XT qui propose un excellent rapport équipement/prix si on le compare à la concurrence européenne et japonaise.

Le test de la Suzuki V-Strom 1050 XT en vidéo (appelée aussi Suzuki DL1050)

Test de la Suzuki V-Strom 1050 XT : Une (très) belle maturation plus qu'une révolution
Cette V-Strom 1050 édition 2020 est une belle évolution. Elle marque bien une vraie différence par rapport à l'ancien modèle. Que ce soit en termes de design, de technologie, de confort ou encore de moteur, il y a une vraie maturation sur cette génération qui en fait le modèle de V-Strom le plus réussi de Suzuki (j'espère qu'ils sortiront un 650 du même acabit 🙂 ).

Il y a de fait un beau bond en avant et j'ai au global été séduit par cette machine. Elle n'est pas parfaite bien entendu, il y a quelques défauts par-ci par-là qui font qu'elle n'est pas sans reproches, mais l'on en n'attend pas non plus la perfection puisque ce n'est pas la plus chère du marché.
Cela reste une moto très pragmatique, qui va plaire aux gens qui veulent un trail efficace, fonctionnel, avec plein d'équipements, et ne nécessitant pas de devoir dépenser des fortunes pour pouvoir l'acquérir. Et dans cette optique, je pense qu'elle fait carton plein.

Si vous souhaitez faire pas mal de tout-terrain ce ne sera pas le trail le plus adapté, mais pour les autres cherchant une moto capable d'être agréable à la fois pour le quotidien, les road trips et balades du week-end, ou pour prendre un petit chemin de temps à autre, alors c'est une moto qui vaut le détour.

Au final, pour moi le plus gros défaut de cette V-Strom 1050, c'est sa notoriété face à la concurrence. Elle n'est pas assez connue, est souvent sous-estimée alors que pourtant, elle mérite toutes ses chances face à la concurrence.
J'espère qu'elle aura un bien meilleur succès que la version précédente, ce serait tout à son honneur.
ON A AIMÉ
  • Performances du V-Twin excellentes et fun
  • Facilité de prise en main et de pilotage
  • Confort et protection de bon niveau
ON N'A PAS AIMÉ
  • Pas d'ABS déconnectable pour le tout terrain
  • Freinage avant trop puissant par rapport à l'arrière
  • Suspension pas toujours à l'aise sur routes trop bosselées
4.1Note Finale

Une réponse

  1. Ted

    Essai hyper complet, franchement bravo!
    J’ai essayé le modèle précédent, super bécane mais j’ai le souvenir d’une selle dure et d’un moteur très coupleux mais qui s’etouffait trop tôt dans les tours.
    Apparemment Suz’ a revu tout ça… Que du bon!

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