3 ans après la sortie de notre essai des très connus TKC 70, Continental revient cette année avec un nouveau modèle de pneu arrière trail : le Continental TKC 70 Rocks . Un pneu arrière ? Et oui, je parle bien d’un nouveau modèle de pneu arrière uniquement puisque cette nouveauté TKC 70 Rocks ne concerne que le pneumatique arrière de nos machines.

Alors que vaut cette demie nouveauté qui vient s’accompagner d’un TKC 70 « Standard » à l’avant ? C’est ce que je vous propose de voir dans cet essai après 3 mois et 5 200 km parcourus avec sur route et en tout-terrain au guidon de ma Triumph Tiger 900 Rally Pro.

Présentation du Continental TKC 70 Rocks

Ce modèle TKC 70 Rocks vient s’insérer dans la gamme du fabricant allemand entre les TKC 70 (testés sur le site) et les TKC 80. L’idée de Continental avec ce modèle est de venir apporter plus de grip au niveau du pneu arrière en tout-terrain, tout en restant confortable et moins bruyant qu’un pneu à crampons classique.

Il est annoncé comme étant un pneu 40% offroad, et le TKC 70 Standard devient désormais un pneu 30% offroad. Le TKC 80 reste quant à lui un pneu 50% même si l’explication de Continental n’aide pas à la compréhension concernant ces derniers (le « jusqu’à 80% » est confusant et n’a rien à faire là car ce ne sont clairement pas des pneu 80% offroad).

De ce fait, si l’on compare ce pneu arrière Rocks par rapport au Standard, on constate que la bande de roulement centrale disparaît au profit de crampons larges et arrondis en surface, avec des espacements entre crampons plutôt honorables. La différence est donc bien marquée visuellement entre ces deux modèles.

L’avant est toujours un TKC 70 Standard (que l’on reconnait bien avec son design en écailles) et Continental a pensé cette combinaison dès l’origine. Par conséquent, le mélange Rocks arrière / Standard avant est parfaitement sûr et adapté.

Côté fabrication, c’est identique là aussi puisque l’on retrouve :

• Un pneu radial, tubeless, homologué Mud and Snow (utile pour rouler légalement avec un indice de vitesse inférieur à celui d’origine),
• Leur mélange de gomme « Wet grip » pour une bonne adhérence sur route mouillée,
• Et la technologie MultiGrip qui est en gros une cuisson zonée du pneu pour faire varier le durcissement de la gomme avec :
  • Une zone médiane dotée d’une surface résistante à l’abrasion pour augmenter la durée de vie face aux longs trajets autoroutiers,
  • Couplée à des épaules plus tendres pour une meilleure adhérence en position inclinée.

Voilà donc pour le théorique, maintenant passons à la pratique avec l’usage sur route et en chemin !

Tenue de route du Continental TKC 70 Rocks

Sur routes sèches

J’ai eu le temps d’user ces pneus sur le bitume durant un bon 4 500 km (les 700 km restants se sont faits en chemin) et je n’ai constaté aucune différence en termes d’adhérence et de prise d’angle entre ce TKC 70 Rocks et le Standard. Le duo avant / arrière est toujours diablement efficace avec mon Tiger et j’ai pu les emmener assez loin notamment sur les petites routes viroleuses des Ardennes belges et luxembourgeoises. C’est un vrai plaisir de rouler en conduite dynamique avec ces derniers. On peut accélérer fort, prendre de l’angle, ils ne vous mettront pas en défaut. Le seul moment où mon contrôle de traction s’active c’est lorsque je souhaite sortir plein gaz d’un gros virage. Les limites d’adhérence sur les profils du pneu doivent dans ce cas être atteintes et l’électronique vient alors calmer mes ardeurs.

Le profil arrondi et toujours très routier du pneu permet en ville et sur départementale de ne pas sentir de vibrations dans le guidon ou de bruits particuliers. Par contre, sur autoroute lorsque l’on dépasse les 100 km/h, on sent un peu plus de vibrations et de bruit sur l’arrière qu’avec le TKC 70 Standard en raison de l’absence de bande de roulement centrale et des blocs de gomme espacés. Rien de bien méchant pour le coup car cela n’en arrive pas non plus au point d’être extrêmement désagréable mais c’est tout de même à signaler.

La mise sur l’angle est progressive et stable une fois calé dans les courbes. La moto se relève aussi sans difficulté et les pneus se font oublier bien que l’arrière ait un profil plus typé tout-terrain. On garde un bon contrôle de la machine et l’on reste en confiance.

Côté freinage, là aussi on est à l’aise. Il n’y a pas de comportements anormaux à signaler et la moto reste saine comme avec une monte pneumatique plus routière. J’ai dû faire quelques freinages d’urgencee et l’avant comme l’arrière ne m’ont jamais pris en traître (la Tiger 900 freine également très bien de base, ce qui aide grandement 😀 ).

A part ce point à haute vitesse, pour le reste, le comportement est exemplaire avec mon trail et c’est un vrai plaisir de rouler au quotidien avec ces pneus. Peut-être qu’avec un autre trail doté d’un groupe couple comme un gros bicylindre de 1200 cc, ce sera un peu différent mais Continental a réussi, sur ce modèle Rocks, a conserver les gènes routiers qui ont fait la réputation du modèle Standard.

Dernier point de détail qui pourra gêner ceux roulant en Allemagne, le modèle Rocks est homologué avec un indice de vitesse S. Il n’est donc pas possible de dépasser les 180 km/h avec sa moto contrairement au modèle standard qui est doté d’un indice H et permet d’atteindre les 210 km/h. Ce n’est pas en France que cela posera problème mais c’est à préciser.

Sur routes mouillées

Sous la pluie, là aussi je n’ai pas vu de différence de comportement entre le modèle Rocks et le Standard. Cela reste sain et progressif. On garde une bonne adhérence et un bon feeling comme sur un pneu routier pour trail. Je n’ai pas cette impression de savonnette sur bitume comme l’on peut avoir avec certains modèles à crampons un peu extrêmes.

Il est donc possible de prendre de l’angle (progressivement bien sûr), de freiner de manière rapide ou encore d’accélérer franchement. Le contrôle de traction se déclenche certes plus tôt que sur route sèche mais cela reste agréable à la conduite.

Cette monte pneumatique peut donc tout à fait être envisagée pour les trajets maison – boulot même si vous habitez dans des régions souvent pluvieuses comme c’est mon cas.

Efficacité en off-road du TKC 70 Rocks

Abordons maintenant l’usage en chemin puisque c’est l’intérêt de cette évolution Rocks. J’ai pris le temps de bien les essayer avec environ 700 km de parcourus en tout-terrain sur divers types de surfaces. Ne faisons pas de suspens sur ce point, c’est mieux que le Standard mais clairement ce n’est pas non plus une amélioration radicale.

Sur terrains secs ils sont toujours très bons en regard du profil arrondi et routier proposé par ces pneus. On sent que l’on gagne en traction sur l’arrière par rapport au modèle Standard. J’ai toujours un excellent feeling avec ces pneus en tout-terrain même à bonne vitesse, et ils offrent toujours une bonne résistance face aux affres des chemins.

J’ai fait plusieurs sorties off-road avec, un stage personnalisé à la Ferté-Gaucher, et ils ne m’ont jamais mis en défaut tant que le terrain reste sec et relativement dense.

Dans la caillasse et les gros cailloux, là aussi ça se passe bien et l’on sent le gain de traction sur l’arrière dans les montées faites de caillasse. Cela tracte mieux et la moto dérape moins qu’avec le TKC 70 Standard arrière, ce qui permet de monter plus sûrement mais ce n’est pas non plus la révolution. En tout cas il y a largement de quoi s’en sortir pour profiter des chemins l’été ou lorsque ce n’est pas trop boueux.

Car oui, qu’on se le dise, avec un pneu avant qui n’a pas changé ils ne sont toujours pas adaptés pour rouler dans la boue ou le sable. Clairement, évitez de rouler dans le gras ou les bourbiers avec ces pneus car ils ne sont pas faits pour ça. Le profil routier de l’avant fait que l’on ne sent pas le guidage du train avant dans la boue et cela peut faire perdre le contrôle de la moto surtout si vous êtes débutant. Avec de l’expérience cela se passe mieux mais ce n’est pas le plus fun. Et c’est regrettable car l’arrière s’en sort plutôt bien dans les zones boueuses par rapport à l’avant. Ses espacements entre crampons lui permettent d’évacuer la boue et de tracter relativement bien, sans non plus atteindre le niveau d’un TKC 80 ou d’un pneu plus extrême en off-road comme le Mitas E-09.

Je suis en tout cas toujours autant étonné de ce qu’il est possible de faire avec ces pneus bien qu’ils n’aient pas de réels crampons, et le Rocks arrière vient apporter un plus dans la caillasse et les zones légèrement meubles.

Au final, je trouve surtout dommage que Continental n’ait pas été jusqu’au bout sur cette nouveauté en proposant un modèle Rocks avant. Là on se sent quand même bridé par le pneu avant qui n’évolue pas et reste avec les défauts en off-road du Standard, que j’avais déjà signalé dans mon précédent test.

Usure et consommation

Concernant l’usure, j’ai monté ces pneus à l’achat de la moto, et au bout de 5 200 km j’ai pu constater que ce modèle arrière Rocks s’use plus vite que le modèle Standard. C’était prévisible puisque l’on perd la bande centrale arrière qui permettait au pneu d’acquérir une excellente longévité.

Ici, lorsque le pneu était neuf, j’avais mesuré 9 mm de crampons au centre. Après 2 800 km, j’étais à 7 mm sur l’arrière et là, à 5 200 km, il reste 5 mm. De ce fait, je pense que le pneu fera 8000 km voire un peu plus mais il ne dépassera pas les 10 000 km.

L’avant quant à lui s’use moins rapidement et fera sûrement plus de 10 000 km. Rien ne change ici puisque l’on est sur modèle Standard (je suis passé de 7 mm à 5,5 mm en 5 200 km).

Comme toujours sur ce chapitre de l’usure, c’est un point extrêmement variable selon votre style de conduite, votre localisation et les performances de votre moto. Il est donc important de relativiser cela car vous n’aurez probablement pas les mêmes résultats que moi si vous roulez toute l’année dans les cols de montagne avec une R 1250 GS en fond de poignée en sortie de virage en permanence.

En ce qui concerne la consommation, je n’ai pas constaté de surconsommation par rapport à une monte pneumatique plus routière comme les Bridgestone A41 montés de série sur la Tiger 900.

Tailles disponibles et prix

Niveau tailles, il y a du choix comme toujours chez Continental. Ce qui permet de couvrir la majorité des modèles trails du marché. Il faudra par contre penser à regarder les tailles pour le pneu avant sur le tableau des dimensions du TKC 70 Standard, et le tableau des dimensions du TKC 70 Rocks pour le pneu arrière.

Les prix sont identiques entre les Standards et les Rocks, avec un prix relativement stable selon les dimensions. Il faut par exemple compter 110€ pour le pneu avant en 90/90 R21 et 130€ pour l’arrière en 150/70 R17, soit 240€ le train sans le montage.

Un tarif qui reste donc dans la moyenne des pneus premium mais qui sera par contre un moins bon rapport longévité/prix que le modèle Standard en raison du modèle Rocks arrière qui s’use plus rapidement. Tout dépendra donc de si vous souhaitez privilégier la longévité avec le Standard ou le gain de traction et le look avec le modèle Rocks.

Retrouvez tous les autres pneus mixtes sur notre Bible : https://motard-adventure.com/la-bible-du-pneu-trail-avis-et-recensement-des-pneus-mixtes

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Le test des Continental TCK 70 Rocks en vidéo